在城市物流配送行業有一句行話叫“爭奪最後一公里”，意思是説，在整個物流鏈條中，城市配送作為最後的環節極為重要，關係到貨物能否快捷、準確地投送到用戶手中。然而，這“最後一公里”卻碰到一系列難題，如貨物進城後道路不暢、貨車禁行、無停車位以及被催趕、被罰款等等，這一切都成為制約電商發展的瓶頸。

　　大力發展城市物流是方便市民生活之必須，但我們看到，為了治理城市道路擁堵，各地又在採取限號、限車、限摩、限電動車等措施。這就出現了“兩難”，一方面限制了物流車輛在城市裏通行，另一方面，如果不進行治理，會導致城市交通更加擁堵，物流車輛更加難以通行，“最後一公里”的物流配送更加難以實現。如何解決好這一矛盾，已成為城市管理者們必須面對的課題。

　　以北京市為例，有報道稱，目前北京市每天有80%的貨運量是向城市運送的貨物，其中有50%-70%的車輛是通過違規方式進入城區。儘管有業內人士認為該數據被誇大，但受城市配送過程中的諸多限制，造成城市配送不可能一帆風順卻是不爭的事實。

　　對於物流快遞公司來説，的確有許多行外人想不到的苦衷。比如，車輛在配送中停靠困難，一些路段不能停靠等，但配送範圍遍佈城市每個角落，這些限制因素影響配送時效，延長了用戶收件時間，而且增加了物流成本，被罰、被砸、被盜的現象經常發生。即使如此，物流公司也不得不迎難而上，貨車限行就得用不限行的車來送，如果限行就得繞路，白天不能用貨車送貨，就改用小車或其他車種運送貨物。對貨車分時段、分路段限行，目的是為了緩解城區交通擁堵，但事實上，反而造成了市內交通的堵塞。可見，通過貨車限行來治堵是治標不治本的。

　　城市物流所遇到的現實難題，得到了有關部門的高度重視，交通運輸部、公安部、國家發展改革委、工業和資訊化部、住房城鄉建設部、商務部、國家郵政局2013年聯合出臺的《關於加強和改進城市配送管理工作的意見》要求“客貨並舉”，在滿足人民群眾出行需求的同時，統籌兼顧城市配送需要，優化城市交通資源配置，實現“人便於行、貨暢其流”。然而，由於各地情況存在差異，如何切實改善城市物流狀況任重道遠。今年“雙11”期間，各大物流快遞公司就再次遭遇了送貨瓶頸，導致大量包裹積壓，低效的物流甚至導致一些用戶退貨。

　　筆者認為，對於“最後一公里”的物流問題，光靠一個“限”字難以從根本上解決問題。一方面，要提高物流行業準入的標準和門檻，培育大型物流航母，讓一些規模小、效率低的公司，要麼被兼併，要麼出局，改變物流企業“小、散、亂、多”的現狀；同時，要大力提高城市管理水準，把物流當成城市公共交通系統的一部分來對待。

　　治理交通擁堵，不應該都由物流業來埋單。