小機場“路”在何方

　　並非一線城市的支線小機場，無論在資源和乘客需求量上都無法與主線機場相比，但如果能做好科學分流，不僅能有效緩解大機場的重負，也能帶動起小機場的發展

　　法治週末記者 趙晨熙

　　“對於那些已經建成又日益嚴重虧損的小機場，是否應‘關停止血’？”隨著全國小機場虧損現狀被不斷曝出，這一問題也引起了各界的廣泛爭論。

　　接受法治週末記者採訪的專家表示，支線航空服務能夠覆蓋全國70%以上的縣域，且對地區經濟發展還是存有貢獻的，當前的重中之重，應是如何通過政策幫助和小機場的自我變革，來適應現狀並尋找到未來的發展方向。

　　基礎設施建設是關鍵

　　“如果現在你要去某個小城市出差，是選擇坐高鐵還是坐飛機？”

　　當法治週末記者將這一問題隨機“拋給”10位路人後，得到的是一個極其“不平衡”的答案——有9人選擇乘坐高鐵，僅有1人選擇了乘坐飛機，這其中除了有對飛機高票價和可能帶來的“誤點”等考慮外，小機場安全能否保障也成為了很多人不願選擇坐飛機的理由。

　　中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京市航空法學研究會常務副會長兼秘書長張起淮對法治週末記者表示，其實我國的機場建設不論是大機場還是小機場，都有著一套嚴格的標準，目前主要的政策依據是2009年國務院頒布的民用機場管理條例，因此不論從機場選址還是到最後建成，涉及機場安全部分都有民航局在把關。

　　“這些支線機場之所以稱為‘小機場’，主要是因為其通航次數相對較少，目前很多小機場通航的也是國航、東航等大型航空公司的飛機，且飛機每日的航前檢、短停檢、日常檢‘三檢’也都有進行。”張起淮説。

　　不過，張起淮坦言，目前部分小機場確實存在一定的安全隱患，這種安全風險不是在前期建設上，而是在後期維護，“目前很多小機場的基礎設施建設和維護非常薄弱”。

　　張起淮曾對一些小機場進行過調查，發現由於長期存在虧損，很多小機場對機場的後期維護並不重視，設備升級換代很慢，機場的消防、醫療救護設施等存在設備老化或不齊全等問題。“這就像買了汽車一樣，之後要保養、維修，需要繼續投入，如果設備不能及時更新自然會出現安全風險。”

　　在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，當前小機場基礎設施薄弱，很多情況下並不是沒錢管，而是不想管。他向法治週末記者解釋稱，在機場屬地化改革之後，目前是由各地方政府承擔起了修建維護機場的任務，一些地方政府在建設機場時已經花費了大量的資金，便想著在後期維護上省省錢。

　　然而，正是這種想法釀成了一起起慘劇，李曉津以2010年8月黑龍江伊春空難為例，雖然伊春空難調查報告最終將空難主要責任放在了飛行員身上，但機場檢測設備老化，缺乏盲降設施等都是致使空難發生的原因。

　　小機場如何才能有發展，李曉津認為，首先就是自身的基礎設施建設和安全意識不能鬆懈，“相比一擲千金去建豪華候機樓，更應該將資金投入到機場設施建設中，這不僅是維持機場發展的根本所在，更是對乘客生命安全的保障”。

　　遼寧省朝陽市朝陽機場航務部經理梁劍鋒對此深有體會，他告訴法治週末記者，2008年朝陽機場剛恢復通航時，由於機場沒有盲降設備，導致機場在和很多航空公司洽談合作時都遭到了拒絕，“如果沒有盲降設備，飛機的起降將極大地受到天氣影響，進而影響航班的飛行安全性和效益”。此後機場投資建立了盲降設備，這也成為了日後機場和航空公司洽談時“為數不多”的“資本”之一。

　　除了基礎建設，梁劍鋒提出，目前小機場面臨的另一個重大難題就是人才的引進和保留。他告訴記者，由於機場空管人員工作具有極高的專業性，因此目前必須招收專業大學的畢業生，但很多學生並不願意到小機場來，一是收入有限，二也覺得學習機會和發展前景不大；即便招到一些人才，也很難長期留住，朝陽機場目前空管、氣象人員一共18人，基本都是本地或遼寧周邊地區的畢業生。

　　“人才缺失確實是小機場發展的一個現實瓶頸。”中國民航大學機場規劃研究所所長王志強在接受法治週末記者採訪時建議，一方面國家和相關飛行專業院校應加大宣傳力度，鼓勵優秀學生到小機場就業，促進機場發展；同時機場也可以考慮和一些學校建立合作，以提供實習場所等方式吸引人才加入。

　　可借力交通網路建設

　　北京、上海等地的大機場供不應求，不堪負荷；很多地區的中小支線機場卻根本“吃不飽”，王志強直言，這種機場發展的不平衡，也正是當前我國經濟發展不平衡的一種體現。

　　並非一線城市的支線小機場，無論在資源和乘客需求量上都無法與主線機場相比，但王志強認為，如果能做好大型機場與中小機場的科學分流，不僅能有效緩解大機場的重負，也能帶動起小機場的發展。

　　李曉津對此表示認同，他提出，大機場與中小機場的定位應是互相補位而不是直接競爭。

　　“目前大機場的不少航線都可以分流給周邊的小機場。”李曉津把大機場與小機場的發展看做是一棵樹，主線機場作為樞紐，由許多中小機場分支輸送，“大機場可以主打一線城市、國際航班；中小機場則完全可以省內航線、短途航線為主，這樣國內和國際航班都得到了發展。”

　　對於航線分流，張起淮則有著擔心，他強調大機場為小機場分流，應端正態度，分流航線不是為了“甩包袱”，而是促進中小機場的均衡發展，分下來的航線不能僅是那些客座率很低的航班，也要考慮到中小機場的運營盈利等情況。

　　航線分流需要由國家相關部門聯同各地機場、航空公司等進行整體的統籌和協調，尚需時日，但王志強指出，各地中小機場尤其是那些與大機場相鄰的小機場如果能充分發揮交通優勢，並利用起高鐵等軌道交通與機場形成立體交通網路，則可在短期內有所發展。

　　王志強向法治週末記者舉例稱，剛剛過去的APEC期間，天津濱海國際機場迎來了乘客人數的“爆棚”，其中很多乘客都是從北京到天津機場來坐飛機。北京到天津的高鐵只有半小時，且天津機場在北京南站設立了城市候機樓，從南站就可以直接辦理天津機場的登機手續。而去同一個地方，從天津機場出發的機票要比從北京出發便宜很多，這些都使得一些人作出了新的選擇。

　　王志強覺得天津機場的發展經驗同樣適用於很多中小機場，而對於一些與大城市相距較遠的機場，也可以通過發展本地區的便捷交通來吸引乘客，比如在機場周邊開通公交車或地鐵，方便本地乘客或遊客直接從機場通到市內；當地的一些旅遊資源也可與機場合作，通過設立從機場到景點的專程大巴等，吸引客源。

　　除了與大機場結合，張起淮建議相鄰的一些小機場間也可以根據旅遊資源等進行相互聯結，比如在各小機場間建立短途旅遊航線等，增加收益。

　　法治週末記者了解到，目前一些地方的支線機場已經在結合當地的旅遊資源聯合發展，江西省宜春市旅遊局局長雷恩奇就曾對媒體表示，江西省機場集團公司目前正在把當地不同景區的服務水準、硬體設施提高，並在交通等方面加大周邊幾個機場的聯合，降低航空成本，打造具有江西旅遊特色的機場群。

　　大力發展通用航空

　　近年來，隨著國家低空開放政策的逐步實施，通用航空業被激活，受訪的專家們一致認為，除了繼續發展客運航空外，通用航空發展對小機場也是一個機遇。

　　通用航空泛指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，主要包括私人飛機業務以及農業灌溉、催雨、救援等作業項目。

　　張起淮強調，發展通用航空，很重要的一點就是要有足夠的機場空間便於各類飛機的起降和停放，而航線相對較少的支線小機場顯然比繁忙的大機場在這方面更具有優勢。

　　據遼寧省朝陽機場航務部經理梁劍鋒介紹，一天只有兩趟航班起飛的朝陽機場除了在與航校進行合作外，目前也在承接著各類通用航空的業務。

　　10月30日，在朝陽機場接受法治週末記者採訪時，他用手指著停機坪上的一架深綠色的飛機説，“這架飛機剛從黑龍江執行完空中護林作業，今晚在朝陽經停，加油休整後明天再出發”。

　　僅當日一天，便有6架執行通用航空作業的飛機在朝陽機場經停，梁劍鋒笑著搖了搖頭，這在大機場是不可能完成的，航班次數多，既沒地方停飛機，也沒有多餘的員工能看護飛機，“況且大機場也不在乎通用航空掙的這點錢”。

　　然而，對於小機場來説，發展通用航空能夠在一定程度上彌補客運航空帶來的虧損，因此也越來越被地方政府所重視。

　　梁劍鋒向記者透露，朝陽市政府已準備將朝陽機場未來的發展方向逐步轉向通用航空，目前正在與一些通用航空公司洽談合作，意圖興建私人飛機飛行俱樂部等，開闢新的機場業務。

　　對於小機場發展通用航空，王志強非常支援，他強調，發展通用航空不僅能為這些入不敷出的小機場帶來一定的收益，同時也能在關鍵時刻發揮機場作為公共服務設施的公益性作用。

　　2010年4月14日，青海省玉樹藏族自治州玉樹縣發生重大地震災害，正是2009年9月才剛剛建成的玉樹巴塘機場為救災發揮了巨大的作用，原來機場一個星期只有3趟航班，而在地震期間一個星期機場就起降救援等飛機256架次，是平日保障能力的100倍。

　　王志強總結道，我國的中小機場建設還是很有必要的，且機場産生的效益也不能僅從當前虧損出發，“機場短期如何盈利在世界範圍內都是難題，因此虧損並不可怕，但我們要從中吸取教訓，學習經驗，相信這些中小機場仍大有發展空間”。