點亮“中國創造”

　　助推城市發展

　　■本報記者 王藝超

　　剛剛閉幕的第10屆中國國際航空航太博覽會（簡稱“珠海航展”），給國內外參觀者留下了深刻印象。讓記者頗有感觸的是，早在珠海航展開幕前4天，從北京首都國際機場前往珠海、廣州以及深圳的機票就已經售罄，許多人甚至開始搜索前往香港、澳門甚至是佛山的機票，準備繞道前往珠海，本屆航展的吸引力由此可見一斑。

　　事實上，在參展規模、參展商品質和訂單成交量等多項指標上，第10屆珠海航展均表現優異，充分展示了我國在航空航太領域“互聯互通”的自信開放形象。而“中國創造”更是令人驚艷，併為我們描繪出航空經濟的美好藍圖。

　　聚焦“中國創造” 殲-31、運-20成焦點

　　2014年珠海航展正式開幕前，殲-31、運-20的首次公開亮相，蘇-35的超高難度表演，以及“八一”飛行表演隊女飛行員參演的消息已經引起了各方關注。而俄羅斯“勇士”和阿聯酋“騎士”表演隊的訓練視頻也被曝光。雖然計劃參展的南韓“黑鷹”表演隊受到美方的阻撓，在最後關頭未能派實機參展，但其也以其他方式來到珠海進行宣傳。

　　作為2014年珠海航展的焦點之一，殲-31的飛行展示震撼人心。雖然它還面臨“缺乏合適發動機”“完成度還不高”等需要繼續解決的問題，但是作為第5代國産戰機在珠海航展上的首秀，它已經為我們勾畫出濃墨重彩的一筆。位於中航工業展區的殲-31巨幅廣告牌，凝聚了國人多少年來的期盼和夢想。

　　此外，運-20在首飛不到兩年後便派實機參展，並且進行了十分精彩的展示飛行，足以讓人看到中航工業對這款産品的信心。不僅如此，全球最先進軍用運輸機C-17“環球霸王”將參加珠海航展的傳聞，在最後一刻也終於得到確定，首次讓全球觀眾同時見到了運-20與C-17的合影。30年前運-10遭遇的挫折，反而進一步增強了我們發展國産大型運輸機的堅定決心。如今在珠海航展上，眼看著脫胎于伊爾-76的運-20，充滿自信地從C-17身後滑跑起飛，相信很多人心中都會別有一番滋味。

　　在參展的國産機型不斷增多的同時，珠海航展的觀展人群也在悄然發生變化，專業觀眾日益增加。在珠海航展舉辦初期，前來“看熱鬧”的公眾相對較多，如今則有越來越多的相關領域專業人士步入場館，與參展商進行深入交流，尋找新的商業機會。這無疑是珠海航展開始逐漸走向成熟的一個標誌。

　　本屆珠海航展也是對中國航空業發展現狀的一次檢閱。以北汽集團為主的汽車企業開始進軍飛機製造業，貝爾直升機與華彬集團簽訂了50架直升機的訂單，空客集團預測中國將成為未來最大的直升機銷售市場……顯然，珠海航展的影響力正在不斷增強，它對於地區經濟包括跨區域經濟的促進作用不言而喻。

　　首次出口美國 國産民用飛機獲認可

　　作為兩年一次的航空製造領域內的盛會，本屆珠海航展為世界航空製造企業搭建了展示的平臺。在這個平臺上，中國首次向美國大規模出口民用飛機。

　　本次出口給美國的20架運12系列飛機，係由中航工業直升機哈飛製造，購買方為美國維信航空公司。本次簽約的運12系列飛機包含了18架運12E型飛機和2架運12F型飛機。這些飛機將用於美國拉斯維加斯到大峽谷地區的旅遊觀光和短途客貨運輸，飛機將在未來5年內陸續交付。

　　運12飛機是中航工業哈飛自主研發的輕型雙發多用途支線飛機。在運12身上集中著中國民機工業的多個第一：第一種賣到國外的中國製造客機，時間是1986年12月25日；第一種獲得英國CAA適航證的中國飛機，時間是1990年6月20日；第一種獲得美國FAA適航證的中國自有智慧財産權飛機，時間是1995年9月22日，這也是運12成功打入美國市場的必要條件。

　　中國國産民機首次出口發達國家，在中國民機發展史上具有里程碑的意義。截至目前，運12飛機已交付國內外用戶近200架，其中中國國內近70架，國外近130架，是目前交付量最大的中國國産民用飛機。

　　面對今年取得的成績，中航工業通飛華北公司展區負責人也是一臉喜色。他認為，珠海航展為“小鷹500”飛出國門提供了重要的對接平臺，“相比前幾屆航展，這一屆規模更大，更加專業和規範。每天都有來自世界各地的客戶前來諮詢，航展效果超過了我們的預期”。

　　據悉，中航工業通飛已簽下100架“小鷹500”飛機框架收購協議和10架“小鷹500”出口南非的銷售合同。中航商飛的大型客機C919再次在航展上獲得30架訂單，迄今銷售數量增至430架，中航商飛另一款産品ARJ21-700飛機也獲得了來自兩家客戶的23架訂單。

　　可以説，隨著中國航空製造業的發展，國産飛機在贏得世界認可的同時，更為自身的發展帶來了生機與商機。

　　回首機場建設

　　有了它航展才能順利進行

　　1995年，即第一屆珠海航展舉辦的前一年，珠海機場落成。早在1992年該機場改擴建之初，它就因設計標準超前而被社會各界熱議。

　　因為當時珠海人口少、經濟總量小，而且在珠三角有限的區域內，已經有廣州白雲機場、深圳寶安機場和香港機場3座國際級機場。公開資料顯示，按照當初珠海機場的設計標準，其年保障能力為：飛機起降10萬架次，旅客吞吐量達1200萬人次，貨郵吞吐量達60萬噸。

　　根據珠海市交通運輸局和珠港機場管理集團提供的數據，2010年珠海機場共完成旅客吞吐量181. 95萬人次、貨郵吞吐量17579噸，在全國175座機場的吞吐量排名中，分別排名第45位和第43位。同年，該機場共完成運輸航班起降16750架次。對於珠海這一常住人口只有150多萬人、GDP總量在珠三角地區9市中排名第8的城市來説，這一成績已經相當不錯。

　　這座4E級的機場不僅是當時中國現代化程度最高的機場，也是規模較大的民用機場，具備供波音747等大型客機起降的條件。雖然足夠先進，但在當時的條件下，很多人都覺得這就是亂花錢。

　　如今看來，沒有這樣一座國際級的機場，就無法舉辦國際級的航空博覽會。 正如珠海市原市委書記梁廣大所説，要是當初機場建得不夠大，如今要想再擴建，花費可能更高。

　　《

　　下轉15版

　　航展經濟蛋糕還可做大

　　據了解，在珠海機場跑道南側有一棟小樓，那裏是參加航展的攝影師們最心儀的拍攝地點。

　　在航展期間，這棟被稱為“炮樓”的建築物頂層總有幾十位甚至上百位攝影愛好者聚集，小樓的主人會對每位攝影者收取100元~200元的費用，每日收入頗為豐厚。航展經濟蛋糕的切分由此可見。不過，如何進一步提高航展期間周邊服務的品質，帶動地方特色經濟發展，我們要做的功課還有很多。