□林楠

　　最近的幾則國內低成本航空公司的新聞蠻有意思的。國內第一家低成本航空公司春秋航空開始在台灣招聘台灣籍空乘，儘管其台灣航線開通還不到一年。而從去年開始舉起新型低成本航空大旗的西部航空，繼去年11月宣佈進入鄭州市場，將其打造為繼總部重慶後的第二基地後，上個月底開始在鄭州招聘空乘。第三條消息則來自香港首家低成本航空香港快運航空，他們在日本航線開航1週年之時，將宣傳活動搞到了東京街頭，同時宣佈將在年內把香港—東京航線由1日1班增至1日3班。

　　之所以説有意思，是因為3家發展階段不同的低成本航空公司，不約而同地選擇了更接地氣的經營策略，顯現出其沉下心來謀求長遠發展的意圖。

　　雖然春秋航空經過10年的發展，擁有了30多架飛機，開通了十幾條國際航線，甚至國際航線的運力投放佔到了總量的20%，國內其他低成本航空公司也在快速發展，但總體來説，我國低成本航空還處於起步階段。不管是總量還是個體，都沒有形成氣候，沒有像美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空、法國易捷航空這樣的有全球影響力，規模也和傳統骨幹全服務航空公司相當的低成本航空公司；所有低成本航空公司的運力之和佔國內總運力的比例也未超過10%。

　　因為中國已經是世界第二大航空運輸系統，市場足夠龐大，讓過去一年間關於低成本航空的討論越來越熱，多家中小航空公司躍躍欲試。但中國低成本航空發展可以照搬國外先進低成本航空的路數嗎？答案顯然是否定的。

　　誠然，國外低成本航空公司經過40多年發展，在很多方面為世界低成本航空發展積累了寶貴的經驗，諸如單一機型、高飛機利用率、加大直銷力度等，但其也在不斷地向前發展。一方面，低成本航空公司的一些節約成本的做法被傳統航空公司所吸收借鑒，有研究就曾認為，美國骨幹航空公司在國內市場的運營與低成本航空公司的運營已經沒有太明顯的差別；另一方面，低成本航空公司也在不斷地向前發展，有的開始吸引更具價值的商務旅客，有的則將追求成本降低列為首要目標，成為超級低成本航空公司，例如忠誠航空和精神航空等。

　　東南亞低成本航空公司的實踐更是證明，因地制宜才是低成本航空發展壯大的路徑。和歐美發達的低成本航空主要專注于中短程航線不同，亞洲航空很早就成立了專注長航線的亞航X。此外，亞洲的低成本航空在發展時更注重合作，像亞洲航空、欣豐虎航等低成本航空，在主攻其他市場時都是與當地企業合作成立低成本子品牌的方式，避免了新進入國家對外來資本投身航空業的限制。

　　我國低成本航空發展的環境與其他國家有所不同。首先，在資源條件上，空域資源和機場容量都相對不足，而傳統航空公司由於先發優勢，已經將最優質的資源分配殆盡。低成本航空很難再像春秋航空那樣，在發展初期獲得良好的外部環境支撐，因而要尋求新的路徑。其次，民眾對低成本航空的認識不足，相當多的公眾提到航空想到的就是高大上，因而給低成本航空提供差異化服務、獲得良好口碑提出了一定的挑戰。最後，傳統航空公司在國內市場已經面臨高鐵的衝擊，因而對低成本航空發展的戒備心理更重，不利於低成本航空獲得政策、人才等方面的支援。

　　那麼，我國低成本航空公司應該如何走？從航線網路的構建上，由於繁忙機場的資源相對飽和，因而儘量多設基地，提供更多的通達性選擇成為春秋航空、西部航空、華夏航空等低成本航空公司的選擇；從客運結構上，抓住國家發展旅遊産業和居民出遊熱情高漲的機遇，應該是我國低成本航空實現高客座率的首要考量；從降低成本和提高服務品質上，儘量就近招募航空人才，是夯實發展基礎的關鍵，一如春秋航空在台灣、西部航空在鄭州招聘空乘的做法一樣。