今年4月18日，東風汽車公司4款自主品牌車型在北京舉行全球首發，分別是“東風1號”概念車、東風風神L60量産概念車、東風風神AX7、東風風行景逸S50。

　　這不僅創造了中國汽車企業新車發佈數量之最，更標誌著東風“大自主”戰略邁向新高度。

　　用好後發優勢

　　相對於自主商用車板塊的持續領跑，東風在最能代表汽車工業水準的轎車自主研發上起步較晚。

　　東風並不缺少創新基因。從風靡一時的8噸“平頭柴”，到引領中國重卡的東風“天龍”，再到榮獲國家科技進步獎一等獎的東風“猛士”，作為一家以造卡車起家的國企，東風自主創新的成果有目共睹，但為何在自主轎車開發上“被落下了”？

　　“我們承認在這一板塊的發展有些滯後，但這裡有東風的廠情及特殊歷史原因。”東風汽車公司總經理朱福壽回憶，“其實當時的考慮，就是要解決企業生存和發展這兩大問題，先把合資企業做穩健，再尋找一條適合東風自己發展的道路。否則你十幾萬名職工連工資都發不了，還拿什麼搞自主品牌？”

　　後發者未必“不用功”。為加速“趕超”，2011年12月，東風正式啟動了“大自主”戰略。根據該計劃，到2018年，東風總體自主品牌銷量將達到300萬輛。其中，東風品牌商用車100萬輛，東風品牌乘用車100萬輛，其他自主品牌100萬輛，東風為此將投資300億元以上。

　　打破技術壟斷

　　2012年4月23日，作為東風“大自主”戰略的一部分，東風日産乘用車公司合資自主品牌啟辰D50在北京車展上亮相，但這款借助日産騏達平臺誕生的車型並沒有贏來多少掌聲，有人甚至直言不諱地指出，“這不是真正意義上的自主。”

　　“起步階段借用平臺，這是所有汽車廠商都在做的事情，關鍵要看在這個過程中做了什麼？”東風日産啟辰D50/R50開發總監姚斌感到有些委屈，“別人把項目開發完後交給你做，和你自己開發完全不是一回事。”

　　不同點究竟在哪？姚斌舉例説，自己此前曾經負責逍客全景天窗開發。“每次改動或者增加一點，都要得到日産總部認可後，才能往下推進。”他認為此次完全不一樣，“很多數據都是東風日産技術開發中心和供應商進行模擬實驗，反覆驗證得來的。”

　　作為合資自主品牌，啟辰不是第一個吃螃蟹者，但由於其堅持全價值鏈發展，自2012年4月首款車型上市以來，短短兩年多時間裏就先後推出D50、R50、R50X、R30以及啟辰晨風純電動汽車共5款新車，累計銷售突破20萬輛，創造了我國新汽車品牌的最快成長速度。

　　打破合資企業枷鎖，提升自我造血迴圈能力，是啟辰的真正追求。8月6日，東風日産投資5億元打造的啟辰造型中心、東風日産先進工程技術中心及企業大學三大中心在廣州花都奠基，這讓那些不加思考的質疑聲終於變得沉默。“東風日産三大中心的建設，將增強合資企業自身研發能力，幫助合資自主品牌啟辰健康發展，有力推進東風大自主戰略的實施。”朱福壽高興地説。

　　大協同推動大發展

　　10月16日，神龍汽車公司合資自主品牌披露預産期。“首款轎車將於明年3月下線，5月上市。”在位於成都的神龍第四工廠奠基儀式上，神龍公司總經理邱現東説。

　　與人們想像有所不同，神龍合資自主品牌的名稱不叫“神龍”，而為“東風風神”，品牌仍使用東風的雙飛燕標誌，經風神渠道銷售。“在整車合資企業新創品牌中，鮮有直接採用中方母公司已有品牌的，而將合資自主品牌放到中方母公司的行銷渠道銷售，這在業內也尚屬首次。”邱現東透露，目前集團已與標致雪鐵龍集團建立了一個戰略聯盟辦公室，未來在採購、研發、製造等各領域協同發展。

　　大自主更要大協同。“為使300萬輛的目標實現，我們需要在頂層設計以後，更強調每個事業板塊的協同性。”據朱福壽介紹，東風為此組建了技術研發能力、動力總成及網路渠道等7個協同小組，以促進東風自主品牌乘用車事業在東風雙飛燕品牌、大中華品牌、合資自主品牌等3條戰線加快發展。

　　協同首先在品牌梳理和網路渠道上展開。2013年4月，東風發佈了由東風風神、東風風行、東風風度3個子品牌組成的大自主乘用車品牌，將其之前在市場上的競爭關係導向大協同關係，三者通過各自差異化的定位和佈局，共同征戰中級車市場。

　　大協同推動大發展。2013年，東風公司實現汽車銷售353.49萬輛，同比增長14.8%，超額完成年初制定的332萬輛的銷售目標。其中，自主品牌汽車銷售實現127.1萬輛，由行業第三提升至第二，同比增長13.4%，遠高於行業平均增幅。