世界最大的兩家軌道交通裝備製造商——中國北車和中國南車在分開15年後將再度合併，成為全球軌道交通裝備製造“巨無霸”。

　　“兩車”相互競爭，為何再度合併？合併後一家獨大會否影響高鐵技術持續創新？“兩車”攜手奔赴海外，能否以“高鐵創造”引領“中國品牌”？在中國高鐵日益為國際矚目的時代，這些問題待解。業界期待，一加一能大於二。

　　分分合合為哪般？

　　2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國北車和中國南車。此後正值中國高鐵飛速發展時期，兩家企業通過引進技術、消化吸收，整體實力得到躍升，不僅坐實了中國軌道交通市場，還開始行銷海外。

　　但隨之而來的負面效應也逐漸顯現，走出海外時尤為明顯。為爭奪訂單，兩家企業相互壓價、甚至惡性競爭愈演愈烈。在2013年阿根廷電動車組招標中，兩家公司相互壓價尤為慘烈，最後中標價甚至只有國際正常單價一半，鷸蚌相爭，兩敗俱傷。

　　“當初兩車在分立之時，面臨的是國企改革、激發企業競爭活力這個主要矛盾。現在正值中國高鐵走出去難得的歷史機遇期，面臨的是如何整合實力，與國際同行同臺競爭這個主要矛盾。”同濟大學軌道交通研究院研究員孫章認為。

　　中國工程院院士王夢恕表示，南北兩車合二為一，可以避免競爭過程中相互壓價，既有利於提升中國企業的形象，也有利於把更多精力投入技術創新，提高國際市場競爭力。

　　“中國的高鐵已經從引進技術向輸出高鐵悄然轉變。”國資委研究中心主任助理王志鋼説，“當初南北車分家是為了培育競爭。如今，發展的外部環境已經改變，中國企業需要攜手‘出海’，減少‘窩裏鬥’，增強話語權，形成海外競爭合力。”

　　“一車獨大”如何保持“進取心”？

　　10月23日記錄了中國軌道交通裝備製造業新的發展里程：中國北車贏得價值5.67億美元的波士頓地鐵車輛訂單，這也是中國公司在北美市場斬獲的首個重大基礎設施合同。

　　進入北美對中國機車車輛製造商具有標誌性的意義。“從最初出口到巴基斯坦、尼日利亞等亞非地區，到逐步叩開澳大利亞、新加坡等國大門，再到可以進入北美市場，説明中國的産品和技術在不斷提高，日益得到國際認可。”孫章説。

　　“兩車”變為“一車”後，將會佔據國內全部動車組市場和八成以上的貨車及大部分地鐵車輛份額。沒有了競爭的動力會否讓新成立的企業失去“進取心”，導致技術創新步伐停滯？會否在今後採購中提高車輛成本，進而轉嫁到乘客身上？

　　“高鐵市場已經是世界市場。從國際性來看，合併後的‘一車’需要和國外的行業巨頭進行競爭。即使在國內，也會面臨國外企業來投標的壓力，只有持續創新才能增強競爭優勢。”王志鋼説。

　　孫章認為，從南北車目前的業務看，兩家主營産品高度重合，一件産品，兩份投入，造成一些資源浪費。合併後，反而可以根據每個企業的特點和優勢，集中資源對高精尖項目進行攻關。重點發展如時速350公里以上高速動車組、時速250公里動車組或地鐵車輛等拳頭産品，讓百姓出行有更豐富的選擇、更安全的保障和更低的成本。

　　能否叫響“中國品牌”？

　　在南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內，記者看到了一列銀灰色的“火箭”列車。作為新一代更高速度試驗列車，它在試驗臺上跑出了605公里的時速。

　　“中國高鐵的競爭力不僅在於快，更在於要推廣自己的標準，樹立自己的品牌。”王志鋼説。在業內人士看來，南北車的合併並不簡單是兩家公司重組，而是承載了在全世界叫響“中國高鐵”品牌的希望。

　　孫章介紹，目前，中國高鐵建設管理和技術標準體系基本搭建，為實現我國高鐵“走出去”戰略奠定了重要基礎。下一步，要把這套標準輸出海外。

　　根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，排在前七位的分別為北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當於其他5家的總和。

　　雖然南北車的産品已出口到六大洲約90個國家和地區，但多為地鐵車輛，離真正意義上的高鐵出口還有一段距離。南北車的合併，就是要抓住目前高鐵“走出去”難得的歷史機遇，整合資源，把精力集中于優勢互補，不斷加強技術創新，打造“中國高鐵”統一的品牌和形象。

　　“中國高鐵走出去，不僅僅是裝備的出口，更應該是標準的輸出和品牌的傳播。兩家企業合併的最大目的就在於此。”孫章説。新華社記者樊曦