據經濟之聲《交易實況》報道，鐵路總公司的改革肯定會牽動鐵路基建上下游企業也要跟著改革的步伐走。那麼這個影響會有多大？鐵路總公司改革的突破口會是南車和北車嗎？什麼樣的上市公司會在改革與鐵路基建的發展中，可以實現“靚麗轉身”?宏源證券研究所交通運輸行業組長瞿永忠解讀投資機會。

　　經濟之聲：先來關注今天的一則非常引人注目的消息：中國北車、中國南車今天因重新整合為一家公司的消息讓兩家公司雙雙停牌，中國北車集團宣傳部相關人士回應，“沒有得到這方面的消息。”而中國南車集團宣傳部相關人士則表示，“年初就有媒體炒過這個事兒，這事兒應該是個舊聞。”據了解，在港股市場，南北車也雙雙公告停牌。時代新材是中國南車下屬公司也宣佈停牌。事實上，中國南車集團和中國北車集團原本一家，在2000年由原中國鐵路機車車輛工業總公司分拆而成，雙方業務以長江為界劃分。當初為什麼一分為二，現在兩家並一家的消息是空穴來風嗎？

　　瞿永忠：首先，經過大量的分析和這麼多年的跟蹤研究的結果，我們判斷是一個更佳的選擇。因為前面也提到過以前是叫工業子公司，當時有歷史淵源，我們有幾十家公司合併，組建大的工業集團，但是因為那個時候主要是改革初期，把國內的産業鏈要做好，要把國內的供應要做好，然後要追求國內的競爭中尋求發展，所以，一開為二，對國內的工業體系來講，是很好的。經過這麼多年的發展，我們技術瓶頸和産業瓶頸都有很大的進展。而且可以總體實力上應該説貫穿全球，應該是這樣的一個水準。

　　但是現在為什麼還要追求一個整合呢？我們的分析就是從鐵路改革和發展的大局來講，現在我們下一步的重心應該是要面向全球來看這個産業，其實現在已經全世界第一了，而且後面還要有大量的建設而且要重塑我們的交通體系。這一塊就是一個既定的路徑，那麼從全世界來看，隨著中國高鐵帶來的思考，全世界的建設肯定會逐漸的一個加碼。從全球來看，不管是東西、包括第一世界、第二世界、第三世界國家，都在看中我們中國高鐵的發展。這會産生巨大市場的需求，但是我們在國際上有強大的競爭對手，包括西門子、法國阿爾斯通，包括日本川崎，那麼面對這樣的對手來講我們的兩個公司分開來做的話你是真的兩個大而不同了。

　　我們還有需要大量的工作來做，尤其是我們還要更完善自己的標準體系，子系統、零配件、新材料，都還需要大量的工作做，這個工作是需要統籌安排。那麼為什麼我覺得總體是利大於弊呢，因為它有弊端有可能兩個會合在一起，會産生一定的壟斷，但是對外一定全球來講，我們要從全球的視野來看我們要整合我們的資源，來擴大産業競爭力和合力是大於弊的。

　　經濟之聲：合起來是利大於弊，尤其是像您剛才提到的，如果是合為一家，為了競爭的需要我們中國的高鐵技術，可以更好的出口到海外。

　　瞿永忠：我再補充一點，我們南北車，要做到整個産業鏈的國産化，全部標準都是中國的。因為要彌補我們大量的以前我們中國工業時期的短板，我們很多新材料各種的細分的技術，是整個國家工業體系的短板，這個需要凝聚大量的南北車的力量，還包括社會的力量來完成，合在一起統籌安排研發，統籌來安排我們産品的製造，這個是一個很好的一個基礎。

　　經濟之聲：近期鐵總的動車組招標也引起各界關注，這也是帶動鐵路各行業發展的積極因素。據透露，第一輪招標中，有近70列動車組屬於議標。即中鐵總直接向設備製造商下批量特殊訂單。該訂單一般為時速350公里的高寒動車組，目前只有中國北車有能力生産該車型。這批訂單的收益加上北車其他的訂單，對今年中國北車全年的收益貢獻多少？

　　瞿永忠：其實總量的判斷應該是在市場上最先做了這麼一個預判，我們認為，尤其是南北車都是要在去年的業績上應該是在40%左右的一個增幅。因為在去年基本上市場大家都不太相信，那麼這個判斷我覺得落實到北車不僅是對這三組，包括動車組總量的三組，最後到我們通車里程的落實，因為我們大一個推向國際的是，我們要通車要將近6千公里的高鐵，那麼我們必然會要投産450組以上的動車組，我們去年整個鐵路投産才180多組，所以這個增量是去年的兩倍多，就這個增量會帶來什麼呢？以前我們整個動車組對南北車的的收益，大概都在20%多，現在直接提升到將近30%多將近40%，而且它的毛利潤是最高的。那麼今年南北車，一個總體的盈利狀況南車正好增幅將近去年增長50%，北車大致在增長40%左右，但是總體盈利水準是相當的，我覺得顯的更籠統一點。

　　經濟之聲：因為前面我們在開頭的時候我們也説到了在李總理的話中看到，他強調推進鐵路建設不能再靠國家“單打獨鬥，要放寬資本準入，吸引更多社會資金參與鐵路建設。”從目前的情形看，有溫州民資參股市域鐵路建設。但更多的地方民資引入狀況不佳，鐵路發展基金主要投向國家級項目。步入8月，鐵路全年投資額度仍有超過七成未完成，多項融資舉措也還未見錢。你認為主要原因在哪？

　　瞿永忠：整體上講，鐵路發展基金有國家這一安排的確是很重要的。因為鐵總以後定位只是負責我們國家鐵路一個建設。然後地方鐵路的建設省一級的政府是負責城際鐵路的建設，還有市一級是地鐵和城軌，這一塊是由市一級的政府來建設。我們叫主導的單位，當然這裡面都會分為上中下三層，都是需要民間資本來支援。我們目前總量應該説主要的問題我們的看法已經基本上解決了，因為國鐵一個發展，再聯上它的各路基金，再聯上我們鐵路的發展基金，現在是鐵路發展基金大概今年、明年都會做到3000億。所以鐵路今年明年我們總體判斷8000一個投資，3000億已經補充上來的話，在以前的基礎上，鐵總的問題就基本解決了。

　　那麼展望十三五或者以後的鐵路投資主要是城際和地鐵，這裡就需要大力改造我們現在投融資體制，一定要引入民營資本。因為現在我們地方政府平臺在這塊的排列現在是有很大的問題，引入民資這塊李總理從去年一直講到現在，這一塊是非常重要的，這一塊是涉及到國家尤其是地方政府的這麼一個平臺的運轉機制，這個機制需要做大量的改造工作，還有各地方平臺在，各地方政府怎麼來構建、修建一條鐵路一個投資的機制，全部是挂在一起了。

　　引進民營資本一定是讓他們有投入、有産出、有回報，大致這麼一個機制。然後現在我們總體跟蹤的情況現在鐵路地鐵的發展，一個是把鐵路的建築和周邊的土地要一起來考慮，這樣會産生更大的增值空間，然後這個增值空間會用我們的鐵路系統還有各個參與方來分享這裡面的一個成果，在這樣的一個前提下大家就容易分解出各自的利益。比如説我們現在大量房地産的開發商就可以參與到這個裏面，或原先的土地增值，這個分享上面，這樣的話我們社會的各種的投資基金也可以進入到這個序列上面來。

　　還有我們比如説鐵路的建設運營方也都可以參與到這裡面來，BOT等等這些模式，PBT都可以，就是説將來鐵路投融資體制改革，我覺得方向是找到了，但是它有個逐漸推廣的過程，從我們跟蹤的情況像成都、還有等等一系列的這種，城軌還有城際鐵路的建設，都已經摸到了一些方向，這個方向只是慢慢要到全社會來推廣，形成一個全社會的力量來建設我們重大的基礎設施、軌交，軌道交通，這個形成態勢之後我們十三五總體的鐵路建設暫時非常樂觀，我們地方城際這塊的建設還要將近完成兩萬公里城際的建設，還有將近6千公里以上的我們城軌的建設。