張佔海

　　國家海洋局戰略規劃與經濟司司長

　　中國已形成兩頭在海的基本格局

　　開發利用海洋、發展海洋經濟對中國經濟社會發展的重要作用不言而喻。中國在過去幾十年的發展中，已經形成高度依賴海洋的外向型經濟形態和大進大出、兩頭在海的基本格局。隨著經濟社會進一步發展和全面對外開放，這种經濟形態和格局將長期存在並不斷深化。

　　進入21世紀，海洋經濟成為中國國民經濟新的增長點，“十一五”期間海洋生産總值年均增速13.5%；2013年全國海洋生産總值54313億元，比上年增長7.6%，佔國內生産總值的9.5%，較“十一五”期初增長了1.5倍。

　　建設“21世紀海上絲綢之路”的核心價值觀就是增進沿線各國共同的福祉，發展共同的利益。為此，應從五個方面著手：一是加強海洋經濟合作，構建海洋經濟合作夥伴關係網路；第二，促進海上互聯互通。構建海上絲綢之路大通道和商貿物流基地，推動海上通道安全合作，共同打擊海盜；第三，發展海上公共服務。建設區域海洋觀測、預警、減災與搜救服務系統；第四，推動海洋人文合作；第五，建立雙邊或多邊政府間海上絲綢之路合作機制，加強政策溝通與方向引導。

　　焦念志

　　中國科學院院士、廈門大學教授

　　通過“藍碳計劃”推動海洋科研發展

　　二氧化碳排放、溫室效應加劇以及海平面上升等已危及人類可持續發展。自然界有自然的過程可以把二氧化碳再吸收、固定，甚至儲藏下來，通稱叫做“綠碳”。這個系統如果在海洋，就是“藍碳”，並且“藍碳”佔到整個“綠碳”的55%。

　　海洋的碳儲量和碳捕捉能力是巨大的。其中人們熟知的鹽沼、紅樹林和海草生態系統碳匯能力是亞馬遜森林的碳匯能力的10倍、6倍和2倍。此外，海洋內部的碳匯能力更強，藍色碳匯的碳捕獲能力的上界估計值為329萬億克碳/年。在海洋中，有一種生物泵機，通過生物體的繁衍生息過程把二氧化碳固定下來，形成顆粒最終沉到海底長期保存下來。

　　整體來看，在碳總量基本固定的情況下，如果空氣裏的碳多一些，海洋裏的少一些，則氣候就會因溫室效應而變暖。相反，如果海裏的碳變多，空氣裏的碳變少，則會産生氣候變冷。但目前利用藍碳機制還有諸多待解的難題。對這些目前尚存在的諸多問題，需要有更加深入的研究來解決，並通過制定合理的碳匯標準及碳交易等方式來完善機制。我國近海研究總體落後，應通過打造“中國藍碳計劃”推動海洋科研發展，並進而作為科技創新力驅動“21世紀海上絲綢之路”建設。

　　麗莎·安·萊文

　　美國加州大學聖地亞哥分校特聘教授

　　需要保護深海生態的機制

　　中國可能會面臨在深海開發以及深海保護方面的挑戰。海平面200米以下的深海佔到地球表面的2/3，我們現在只發現了不到5%的深海海床位置，絕大部分的海洋物質和多樣性沒有被描述。在過去50多年中，我們發現了在深海地區有非常驚人的生物多樣性，並且能夠給我們提供非常重要的資源和服務。

　　我們的責任是什麼？我想我們需要取得一個平衡，也就是在資源的利用方面，要保持深海的生態完整性。我們需要利益的合理分配體制和機制，我們需要更好地管理有生命和無生命的資源，而且要確保這些管理能達到公開、透明。希望能通過各種機會，不斷喚醒大家對深海的關注，進一步禁止和減少對海洋的過度開發和利用，不斷改進深海管理工作，用一個綠色的方法來保護和利用海洋。

　　鬱志榮

　　中國海洋發展研究中心研究員

　　打造安全的“海上絲綢之路”

　　“海上絲綢之路”的最主要內容是海上貿易之路，海上貿易之路的開通和開拓最重要的是要確保海上交通運輸的安全通暢。當今時代的海上運輸，與600年前鄭和下西洋時有著本質的區別和不同，不僅海上運輸的數量大，船隻多，頻率高，而且在安全保障方面面臨著越來越多的困難和挑戰。研究和探討21世紀的海上絲綢之路，不能不涉及海上航道和重要海峽等通道的安全保障問題。

　　對同處於亞太地區的中國、日本、南韓等國家來説，最擔心和最關心的還是聯通印度洋和南海、太平洋的馬六甲海峽航道的安全暢通問題。確保馬六甲海峽航道暢通是所在國以及利益國的共同使命，中、日、韓三國甚至包括美國在內，都十分重視馬六甲海峽的通航安全問題。採取的措施有三個方面：一是利用協議的方式，利益國參與所在國海峽管理和航道維護。二是以防萬一海峽被封鎖後，考慮繞道航行準備第二和第三條備用方案。三是人們關注和又重提開鑿泰國境內的克拉運河計劃。

　　為保障海上運輸安全，在一國無法應對的情況下，國家間的相互配合和協調顯得尤為重要。要充分發揮聯合國的作用，和國際海事組織(IM O )業務指導的功能。我國隨著經濟實力的增強和國家地位的提高，在海上通道和航道安全保障領域應該做出自己的貢獻。其中，要借助IM O國際組織這個平臺，積極主動參與國際海上運輸安全保障的建章立制工作。同時，也要健全和完善相應的隊伍和裝備技術履行國際海上救助和救援義務，尤其是對黃海、東海和南海家門口海上安全保障應該義不容辭承擔更大的責任和義務。

　　鄭貴斌

　　中國海洋發展研究中心研究員

　　以創新思路建設“海上絲綢之路”

　　“21世紀海上絲綢之路”作為一項全新的對外開放構想，不是原有開放領域的簡單拓展，應當以創新的思維、先進的理念謀劃我國對外開放的發展，推動中國改革開放不斷取得新的成就。

　　要有全球海洋定位的新思維。要把海洋經濟與開放發展看成我國現代化建設的重大工程和實現中華民族偉大復興的根本性任務。

　　要構建我國海陸統籌開放發展的區域支撐。擴大我國的對外貿易和深化合作，必須在擴大港口、海洋聯繫的同時構建有競爭力的産業體系和區域載體。從海上絲路的合作需求與全球海洋經濟發展趨勢看，海陸一體統籌發展的新的藍色經濟體系建設非常重要。

　　要強化有影響力的合作與交流平臺建設。充分利用我國與沿線國家已有的雙邊或多邊合作機制，推動對外交流平臺、國際合作平臺、跨境服務平臺建設。

　　要打造我國經貿與合作的升級版。進一步優化行銷網路平臺，支援跨境電子商務等新型貿易方式和外貿綜合服務企業的發展；大力支援高鐵、核電、工程機械等大型成套設備的出口以及服務貿易發展，優化對外貿易結構。

　　卞相慶

　　聯合國教科文組織政府間海洋學委員會主席

　　海洋戰略規劃應著眼于海洋科技

　　目前海洋面臨一些問題，比如海洋吸收人類排放二氧化碳的約50%，但是這種吸收在減慢，也就是説它已經飽和了。並且二氧化碳正在使海洋酸化，産生不良的後果，比如説海洋腐蝕、海洋生物多樣性下降等，這是一個很大的問題。

　　未來制定海洋戰略規劃，應該著眼于海洋科技和技術。中國海洋戰略的制定，還要注重對海洋生態系統和海洋多樣性的保護，還要很好地發展藍碳市場。應該要有很好的海洋區域管理，同時還要去改善漁業發展和水産業發展的管理方式，使之成為更加均衡、可持續的發展。要增加生物資源的可持續利用，比如更好應用生物技術、建立碳交易市場，通過市場機制加強海洋污染物回收利用，還要加強研發海洋資源的可再生能源的利用。

　　黃建鋼

　　浙江海洋學院教授

　　“海上絲綢之路”具有世界意義

　　對大多數中國人來説，海洋至今還是很陌生的。即使生活在海上和海邊的人，有海洋意識的也只是少數。是否有海洋意識，主要體現在對海洋的態度上。海洋究竟是一個“下游”、“垃圾堆放地”，還是一個“上游”、“資源來源地”？這是海洋態度的一個分水嶺。所謂“海洋強國戰略”，就是一種利用海洋資源使國家由富裕變強大的戰略。

　　現在，一種國際性、世界性和全球性的合作不僅已經成為潮流，而且其廣度、深度和高度都有新的要求。這就需要用一種嶄新的合作思維、形式和方式來代替二戰以後所形成的局部的和意識形態上的合作。這個變化有如下特點：一是回歸海洋航線和航運的主導地位和作用，二是“去意識形態化”傾向明顯，三是世界化和全球化的影響程度在發生突變，四是區域化和國際化與世界化和全球化的矛盾和衝突在越來越激烈。

　　所以，一定要看到“21世紀海上絲綢之路”的現代的、世界的和全球的性質、意義、作用和影響。它既可以激活國內投資和投入“21世紀海上絲綢之路”的積極性、主動性和創造性，也可以激發國際參與和參加“21世紀海上絲綢之路”的積極性、主動性和創造性。