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　　二、京津機場協同運作的難點問題是“實現各方共贏”

　　通過研究我們發現，影響兩地機場協同運作的根本困難是兩地始終沒有建立有效的利益協調機制，更多體現為“你輸我贏”的“零和博弈”。兩地機場面臨著地域性的制度壁壘，主要體現為區域經濟一體化與行政壁壘的矛盾、區域共榮與地方利益的矛盾。歷史上京津機場均屬獨立行政區域，對地方利益的考慮較多，始終難以站在區域和長遠的角度思考問題。所以，在跨流域、跨地區的協調工作上，無法建立有效的利益協調機制。

　　通過京津機場協同運作，輔之以政策引導和市場化運作，在旅客、貨主、機場、航空公司和地方政府之間建立各方共贏的博弈機制。對北京首都機場和北京南苑機場而言，在充分挖掘北京地區機場運輸保障潛力的基礎上，通過將部分客座率較低、機型較小、航班密度很大、經濟社會貢獻較低的航班安排到天津機場，將首都機場的寶貴時刻提供給國際航班、需求旺盛航班和部分具有重要社會效益的航班，減輕北京地區民航服務壓力，提高首都機場地區民航業經濟效益和社會效益。對天津機場而言，不僅增加了客源和貨源，提高了機場利用程度，而且可以加快天津機場航線網路的完善與優化，引導天津地區民航業為區域和國家經濟社會發展作出更大貢獻，更好地服務國家經濟建設、社會發展和就業。

　　三、對京津機場協同運作的建議

　　1.在組織方面，在短期內成立京津機場協同運作中心（以下簡稱“運作中心”），在中長期內將北京首都機場、天津機場、北京南苑機場以及未來北京新機場等整合為一個相對獨立的市場主體。

　　目前，北京首都機場、天津機場以及未來的北京新機場均歸屬首都機場集團。長期以來，各機場獨立運作，每座機場都有自己的業績考核制度，加大了地區之間的協調難度，從而影響了人力、財力等資源的合理流動和配置。

　　在短期內，應由民航局牽頭、華北局實施，兩地的政府、民航監管局、機場、航空公司、空管等相關單位共同參與，成立京津機場協同運作中心，徹底打破行政區劃壁壘。在中長期內，可通過幹部交流挂職、租賃、特許經營甚至股權合作等形式，將北京首都機場、天津機場、北京南苑機場以及未來的北京新機場整合為相對獨立的市場主體，以機場一體化運作支撐和引領區域發展一體化。

　　2.在規劃方面，著力加強頂層設計，明確各機場的定位和發展方向。

　　在頂層設計中，最為本質的關係是物質利益關係。頂層設計必須以利益關係的調整為核心，以增加民航業經濟社會貢獻為出發點和落腳點，朝著各方共贏的方向前進。在經濟一體化格局下，中心要明確各機場在區域發展中的定位和發展方向，突出各機場的差異。可由運作中心制訂規劃方案，確定近遠期目標，出臺相關政策，明確職責內容和分工，制定時間表和路線圖，確保協同運作工作科學高效推進，儘快取得實質性進展。

　　3.在運營方面，通過市場手段和政策，引導機場實現功能互補。

　　在運營方面，以資源共用為原則，以政策引導為抓手，衝破破機場間因為運營管理模式不同而形成的發展桎梏，合理均衡地配置京津機場資源，切實站在京津協同發展的角度來增強京津機場的整體市場競爭力，實現資源共用和合理配置。這樣既可以減輕北京首都機場因飽和帶來的安全運作壓力，又可以促進京津冀區域各機場科學健康和諧發展，避免由於功能交叉和同質化而出現的惡性競爭，避免資源的閒置和浪費，提高機場整體運營效率。

　　4.行業管理部門給予必要政策支援。

　　建議民航局等行業管理部門結合各機場情況和綜合交通體系現狀制定各項政策，在初期強化行業政策的引導作用，站在增強中國民航國際競爭力的戰略高度發揮作用。包括部分機場的航線航班協調、空域優化、財政補貼以及政策宣傳等。

　　5.地方管理部門積極推進空鐵聯運等工作。

　　以空鐵聯運為依託，強化各種交通運輸方式的結合和互補，建立真正的綜合交通運輸體系。加快推進空鐵聯運工作，通過協調鐵路部門滿足旅客一站式購票的需求。在兩地火車站、汽車中心站以及機場設立綜合轉机服務區，使旅客轉机更順暢、便捷。儘快規劃建設連接京津冀主要機場的城際軌道交通，真正形成“快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本”的互連互通綜合交通網路。

　　四、結語

　　京津冀協同發展上升為國家重大發展戰略，體現了中央對我國新階段發展大勢的科學把握，凸顯了京津冀在全國發展格局中的戰略地位。相關部門一定要抓住機遇，通過京津機場協同運作增強合力，明確思路、深入推進，最終推動京津冀民航乃至整體區域協同發展。