産經觀察

　　在我市當前經濟社會發展的狀況下，開行“定制公交”究竟存在哪些問題？相關市場的需求狀況如何？類似的“量體”出行服務離我們還有多遠？記者近日走訪發現，不少受訪者表示出對“定制公交”的期待……

　　■記者 楊耀青

　　大約一年前，古城將要開通“定制公交”的消息讓不少上班族為之興奮。一人一座、快捷到達、舒適便利……這些特點不僅勾勒出“定制公交”高端、時尚等形象，也讓出行“個性化”的理念快速傳播。然而，上述構想時至今日也未能變成現實——由於成本等因素，網路試報名的響應人數有限，市公共交通總公司通過細緻研究，認為當前開行“定制公交”時機尚不成熟。

　　記者近日走訪了我市産業園區、居住區、公交公司、汽車租賃公司等多個相關領域，發現“定制公交”在部分區域有著一定的市場需求，不少受訪者表示出對“定制公交”的期待……

　　市場期望

　　“零接駁”少步行儘量一站直達

　　目前，國內已有北京等多個城市開展了“定制公交”服務。記者了解到，這些服務普遍把目標客戶定位於私家車主，旨在通過“定制公交”相對省時、省錢、省心的特點，吸引他們減少或放棄開車出行。

　　“這樣的理念非常好，有助於治污減霾、緩堵保暢，如果我們的城市也有‘定制公交’服務，我一定會用實際行動予以支援。”家住環城東路附近一小區的市民蘇吉在高新區一家軟體企業上班，每週有3個工作日選擇搭乘公交車上下班，其餘兩個工作日則駕駛私家車。“由於週末要去外地陪伴母親，所以週一和週五選擇開車上下班，根據我的感受，無論是乘坐公交車還是自己開車，單位和家大約13公里的路程都是一段挺辛苦的‘旅程’，如果開車的話，很可能會在單位附近遇到停車難題。”蘇吉告訴記者，以乘坐公交車為例，如果選擇不換乘的線路，需要步行將近900米；如果想要減少步行距離就得在中途換乘，考慮到等車的耗時，上下班單程的用時通常會超過1個小時。

　　考慮到上述因素，在蘇吉看來，“定制公交”應當具備減少乘車人步行距離、“零接駁”等特點。“我認為，‘定制公交’的舒適性應不僅體現在車型、座椅及內部配套娛樂設施等方面，更重要的是，要突出人們選擇這種出行方式的舒適性。”蘇吉説，“定制公交”在確定線路之前，相關單位需要細緻摸底，儘量讓每位乘客都能以較短的步行距離抵達乘車地點。

　　記者在採訪中了解到，受訪市民除了對“定制公交”線上路制定、乘車地點選擇等“空間”方面有著一定期待之外，對“時間”方面也有相應的要求，特別是對“沿途是否設置停靠站點”存在不同的觀點。

　　有受訪者表示，對於“定制公交”而言，“點對點”的個性化服務是其與普通公交線路的重要區別之一，所以應儘量做到“一站直達”，從而減少路程耗時。記者發現，在受訪的20位市民中，持有這一觀點的市民達15人，佔比超過了七成，另外5位受訪者則認為，“定制公交”乘客的居住地不一定都集中在同一區域，只要線上路覆蓋範圍內，沿途可以適當設置停靠站點，從而惠及更多市民。

　　客源不均

　　居住分散時間交錯難以成行

　　雖然“定制公交”在受訪的上班族中有著較高的認同度，但要真正開通線路並持續運作，尚有諸多難題。其中，有意願乘坐“定制公交”的人群居住相對分散，上下班時間交錯等情況較為突出。

　　記者在錦業路附近幾處企業聚集區採訪時發現，半數以上受訪者表示，如果開通“定制公交”，他們願意減少或放棄使用私家車上下班，但是，這些受訪者提及的居住地卻較為分散，涉及城南、城西、城北等多個區域。不僅如此，根據受訪者提供的資訊，在他們的同事，乃至在同一園區工作的人群中，居住地位於相同、相鄰小區或是同一路段的情況也並不多。與之相對應的是，記者在高新路、科技四路、科技六路等區域多家規模較大的小區採訪時發現，受訪者（七成為私家車主）提及的工作地點同樣較為分散，在這樣的情況下，受訪者即使有乘坐“定制公交”的意願，也很難真正成行。

　　不僅如此，人們上下班時間的差異也是造成“定制公交”難以開行的重要原因。“大約兩年前，幾位30多歲的業主向我們提出建議，希望小區能開行通往科技三路一處企業聚集區的班車。根據我們隨後的初步了解，有此需求的業主大約有十一二位，大家打算以商務包車的形式推動‘小區——園區’班車化通行。”我市城南一家小區物業方面負責人向記者介紹道，上述業主希望物業方面協助推進此事，並提供必要的場地等支援，但隨著走訪的深入，工作人員發現這些業主雖然上班時間大體一致，但下班時間卻有著很大的差別，特別是部分單位加班頻繁，不僅業主之間下班時間不一致，即便是業主自身，每天的下班時間也不盡相同。“經過大家的認真分析，‘包車’的想法最終被放棄。”

　　成本掣肘

　　班車式“低票價模式”較難複製

　　除了上述因素，“定制公交”的運作成本、票價也是受訪者關注的焦點。記者以上述小區的情況為例——乘客約11人、單程約6公里、每週5天接送，諮詢我市部分汽車租賃公司，對方給出的平均報價為每天450元。也就是説，如果選擇這種方式，乘車者每人每天的花費約為40元。

　　針對這樣的“模型”，絕大多數受訪者認為花費過高，並希望類似的“定制公交”能夠複製通勤班車式的“低票價模式”。

　　隨後，記者走訪了我市部分大中型企業，了解到上述企業大多采用商務包車的模式，與汽車租賃公司長期合作推出通勤班車，員工乘車時支付相對低廉的票價，大多數在1元至5元之間，個別企業還對員工乘坐班車實行免費。“通常來説，搭乘班車的人數越多，‘單座’的運作成本就越低，即便如此，員工支付的票款遠不足運作成本，差額部分由我們企業承擔。”我市一家機械製造企業的相關負責人表示，員工居住區較為集中、上下班時間基本一致，這是開行類似班車的前提，而企業等方面的補貼則是維持其運作的重要因素。

　　綜合上述內容，即便居住區域相同，市民若在不同單位工作，則很難享受到企業方面的相關補貼，合夥兒“定制公交”的想法在較高票價的影響下難以實現。對此，記者在採訪中聽到這樣的聲音：希望城市公交系統推出“定制公交”，乘客像乘坐普通公交車一樣享受相應的政府補貼，從而鼓勵有車族減少或放棄開車出行，加快“定制公交”的發展。但是，有受訪者對此持有不同觀點，認為這樣做不利於公共資源公平配置。“能夠乘坐‘定制公交’的畢竟是少數市民，如果票價補貼比例較高，對其他市民來説是不公平的。”家住鳳城一路附近的市民袁先生表示，給予“定制公交”補貼是可以的，但補貼的比例一定要適當。

　　市公共交通總公司一位工作人員表示，對於“定制公交”的線路、車型、票價等情況，公司目前還未推出相應的方案，市民可就自己關心的內容給他們提出建議。

　　觀點聚焦

　　促進“定制”與普通公交互動

　　“居住區域相同、工作單位雖然不同但處於同一園區，這樣的情況並不少見。”我市一家汽車租賃公司相關負責人程先生表示，公司近年來接到過一些園區方面的諮詢，對方有意以租車的形式推出班車服務，為員工上下班提供便利。“受多種因素影響，雖然最終不一定能夠真正開通班車，但‘化零為整’的思路還是為破題‘定制公交’提供了一定的參考。”

　　“總體來説，‘定制公交’對於城市環境、交通等方面具有積極意義，牽頭方需要認真把脈市場，推出真正適合需求的服務。”程先生説，從工作地的角度來看，園區牽頭是個不錯的選擇，畢竟，為人才提供全方位的服務是園區的一項工作重點；從乘客居住地的角度來看，減少步行距離、“一站直達”的願望在現有條件下難以完美實現，大家應正視現狀，可以考慮在居住相對集中的區域設置乘車點……“我認為，不一定非得一步到位，可以先在部分區域進行試點，對運作中體現出來的問題梳理後，逐步改善、推廣。”

　　記者在對部分專家學者、公共交通從業者等採訪時發現，這些受訪者普遍提到了“細分目標人群”的理念。他們認為，結合我市的實際情況，産業園區、寫字樓聚集區的規模相對有限，特別是寫字樓聚集區，大都分佈在道路沿線區域，有需求的人群相對分散，這給開行“點對點”式的“定制公交”帶來了一定的困難。但是，只要對目標人群的需求進行細分，就能在一定程度上減少上述困難。在此過程中，相關各方應加強協調，尤其要加快“微型公交”的發展步伐，讓接駁更為舒適、便利，促進“定制公交”與普通公交之間的互動。

　　根據上述受訪者的推薦，記者對北京“定制公交”的有關情況進行了解。通過相關網路平臺，人們不僅可以清楚了解到目前已經開通的商務班車線路等資訊，還能夠實時掌握“再有幾人即開通”的線路情況，同時，出行調查平臺能夠徵集大家居住地、工作地、線路類型（早單程、晚單程、早晚雙程）以及早晚乘車時間等資訊，公交公司方面可根據相關情況訂制推出商務班車線路，做到結合需求“有的放矢”，充分體現“細分目標人群”的理念。