中鐵隧道集團有限公司盾構及掘進技術國家重點實驗室：

　　隧貫山河，道通天下

　　□ 曹紅艷

　　今年“五一”，中鐵隧道集團有限公司盾構及掘進技術國家重點實驗室被中華全國總工會授予“全國工人先鋒號”。在此之前，由總工程師洪開榮領銜的中鐵隧道集團有限公司“盾構及掘進技術創新團隊”，剛剛入選國家“創新人才推進計劃——重點領域創新團隊”，實現了我國盾構及掘進技術領域國家級創新團隊零的突破。

　　“盾構國産化是我們的使命，我們必須做行業科技創新的引領者。”洪開榮説。為進一步加大盾構及掘進技術研發力度，中鐵隧道集團十年磨一劍，依託國家“863”計劃，建設國內首個隧道掘進機實驗室，並通過多年研發和建設，2012年4月成功建成國內首個盾構及掘進技術國家重點實驗室。

　　洪開榮所帶領的團隊中，有從項目上調回的機械總工，有從國外留學歸國的博士，還有從高校剛剛畢業的研究生。儘管背景和學識不同，理念和思維不同，但大家為了一個共同的目標走到了一起，那就是建設國內一流的盾構及掘進技術國家重點實驗室。

　　在湖南長沙炎熱的盛夏，水流不息的湘江如同這座性格火辣的城市，給長沙營盤路湘江隧道的建設者們出了一道不小的難題。如何解決長沙中心城區越江設施不堪重負的交通瓶頸，同時最大限度地保護湘江上優美的自然景觀和人文景觀？技術團隊在洪開榮帶領下，在國內首次採取“水下立交”設計新理念，在城市核心區的地下形成了一座互通式立交橋，完美解決了這一技術難題，實現9大技術創新。使湘江隧道工程因此節約用地200多畝，節省成本超過億元。

　　研發部部長李鳳遠從廣深港獅子洋項目調過來，他坦言，從技術人員轉變為科研人員最重要的是思維定式的轉變，特別是在實驗平臺研製過程中，如何讓一個實驗平臺長期持續地發揮功能，必須從一開始就具備長遠目光和長期規劃。在國家重點實驗室平臺研製過程中，李鳳遠始終堅持這個原則，反覆調研、論證、修訂，最終形成了十一個功能較為完備的實驗系統。

　　“盾構及掘進技術國家重點實驗室作為建築施工行業唯一的國家公共研究平臺，要明確自身的定位和優勢，在産學研用聯盟構建的過程中發揮國家公共研究平臺的突出作用。”洪開榮表示，國家重點實驗室已逐步建立起國內一流的技術研發基地、人才培養基地和學術交流基地，能夠快速有效地整合盾構産業鏈的上下游優勢資源，把機械、施工工藝、新襯砌及相應機械、地質預報技術、地面探查新技術及地面處理技術結合，實現多學科交叉的聯合研究和優勢互補。

　　“隧貫山河，道通天下”，這是洪開榮的豪言壯語。伴隨我國地下空間大開發時代的到來，洪開榮正帶領盾構及掘進技術創新團隊，在促進我國隧道科技的騰飛和盾構科研成果産業化的道路上，進取不止。

　　新疆交通科學研究院公路雪災防治研究科研室：

　　抗雪保疆三十年

　　□ 韓秉志

　　冰雪災害，是影響寒地交通安全的最大問題之一。新疆的公路建設處在崑崙山、天山、阿爾泰山三大山系及其兩盆地中，雪災特點多樣，是全國雪災最多最嚴重的地方。因此，保護寒地交通安全、重視環境建設成為寒地防災的重點。在這樣的背景下，一支由老中青三代專業技術人才組成的團隊——新疆交通科學研究院公路雪災防治研究科研室誕生了。

　　位於新疆塔城地區托裏縣的老風口，是省道221線通往塔城的必經之地，同時也是一處令人生畏的風口。自1982年團隊成立起，科研工作者在老風口路段打了三眼百米深的水井，3公里多的林草結合的防風雪林帶，用了數年時間才種植完成。為了這條實驗林帶，交通運輸廳投入100多萬元資金。在這裡，隊員李長林和同事從打井、耕地、挖坑種樹開始，整整奮鬥了十個春秋，甚至春節都只能在外度過。

　　如今，沿著省道221線，從老風口開始直到塔城，一道長達幾十公里的綠色屏障赫然屹立。它擋住的不僅是嚴冬風雪，更重要的是改變了當地的氣候與自然環境。現在的老風口完全改變了昔日的模樣，為風吹雪地區公路建設提供了寶貴的經驗。一位研究雪害的日本專家在現場了解他們的事跡後，深受感動，還將他們的防治雪害的經驗向外推廣。

　　風餐露宿，日行千里，對於團隊來説已是家常便飯。2009年11月，伊犁、塔城、阿勒泰地區遭遇了持續強降雪天氣，累計降雪厚度達120多釐米，降雪時間之長、雪量之大堪稱近60年之最。強降雪對伊犁、塔城、阿勒泰地區區內的公路交通暢通造成巨大壓力。在抗風雪保交通工作中，團隊對塔城地區國省主幹道風雪危害嚴重路段進行全方位、多層次地調研。每到一處，往往顧不上休息就立刻展開工作。測量空氣溫度、觀測風向風速、測量積雪厚度……年輕的工作人員在零下25攝氏度左右的寒風中，一站就是三四個小時。

　　在科研工作的進程中，該團隊有著無數個獻身科研的故事。為了一個研究數據，都有可能面臨生命危險。2002年的一個冬天，劉健等人為了取得公路雪崩研究數據，徒步爬上海拔近4000米的一座山坡。由於山勢陡峭，積雪不穩，劉健一腳踩空，從3600米的高處急速滾滑下來，衝起的雪霧使他無法看清自己的位置，幸好最後被一棵樹卡住。這時，劉健才發現再往前滑50米左右就是斷崖。命雖然保住了，但他的左腳、右臂嚴重受傷。

　　2009年春季，加拿大雪害專家麥克曾經見證了這批科研人員在條件落後、缺少設備情況下的工作情況。團隊進山勘察防雪工程設計時，面臨高海拔缺氧、紫外線輻射強的艱苦挑戰。沿路積雪最厚達13米，山上的覆雪隨時都有雪崩的危險。即便這樣，身患感冒的史志文、劉輝等人仍冒著危險堅持調查，讓麥克深感欽佩。

　　不顧個人得失、頑強奮鬥一線，新疆交通科學研究院公路雪災防治團隊這支基層科研組織真正體現了一個團結奮進、開拓創新的基層科研組織形象。把天山南北天塹變通途，是他們最樸素的個人願望，也是他們孜孜不倦堅持科研事業的動力。

　　“蛟龍”號載人潛水器控制與聲學系統研究集體：

　　蛟龍深潛有“法寶”

　　□ 金 晶

　　7062米！“蛟龍”號載人潛水器創造的作業型載人潛水器下潛深度新的世界紀錄。這一紀錄的誕生，不但使我國成為世界上第五個掌握大深度載人深潛技術的國家，也標誌著我國載人深潛技術達到國際先進水準。就像所有震驚世界的科研成果一樣，“蛟龍”深潛的背後，有著常人難以想像的重重挑戰，也經歷過不計其數的難題攻關。“蛟龍”號載人潛水器控制與聲學系統研究集體堅守“嚴謹求實、團結協作、拼搏奉獻、勇攀高峰”的載人深潛精神，奉獻無悔，他們付出的努力和獲得的成功令世人敬佩。

　　我國載人潛水器的研製工作幾乎是從零開始的。上世紀七八十年代，美國載人潛水器在海洋科學研究中作出的重大發現，在世界範圍內掀起了研製載人/無人潛水器的一個高潮。而在我國，科技部2002年正式批復立項，後經10年的科研攻關，終於完成了我國載人潛水器的方案設計、製造組裝直到海上試驗。

　　起初，沒有人知道深水的載人潛水器應該怎麼設計。載人潛水器有多重？要有什麼部件？各個部件如何配置在一起？此外，有些在陸地上相當成熟的技術，如電機、泵、閥之類，到了水下都提出了新的要求，如體積小、重量輕、耐海水高壓和腐蝕等。載人潛水器上所有的部件或設備，都面臨著在水下使用的新難題。這個科研項目的困難程度顯而易見。

　　帶著對祖國海洋事業的熱愛，研究人員開始一點一點收集資料，一個一個攻破難題。日日夜夜，他們終於突破了載人潛水器研製的最為核心的總體設計和整合技術，提出了大型複雜工程系統介面處理的四要素法，並採用了最新的多學科設計優化（MDO）方法。

　　更值得一提的是，“蛟龍”號7000米級載人潛水器的研製採用了跨越式發展的路子，把我國的深海載人技術從600米的水準一下提升到了同類型三人作業型載人潛水器的國際最大下潛深度。要知道，國外的深水潛水器研製之前，通常會先研製一個2000至3000米級別的潛水器作為研究過渡。但是“蛟龍”號的研製卻成功克服了這個研製週期長，花費大的難題。做到這一切，科研團隊只用了10年時間，花了不到5億元的經費。

　　研發團隊的成員對“蛟龍”的研發充滿了信心和期待。7000米載人潛水器批准立項那年，總設計師徐芑南已經67歲，退休多年，還患有多種疾病。但是，當他得知自己被破格批准為總設計師時，毫不猶豫地接受了任務。在海試任務下達那年，徐芑南已經74歲。他堅持親自上船參加海上試驗，胸中激蕩的正是對深海事業深深的熱愛。

　　“虛心學習的態度、嚴謹求實的作風、科研管理體制的創新以及對人才的重視，這些是中國深潛技術實現跨越式發展的‘法寶’。”回顧“蛟龍”孕育過程時，“蛟龍”號載人潛水器總體與整合項目負責人和第一副總設計師崔維成説，在“蛟龍”號科研團隊中，擔綱12個分系統副主任以上的設計師，平均年齡只有32歲，從這些年輕人身上我們看到，中國科研未來大有希望。

　　奇瑞汽車股份有限責任公司發動機研發創新團隊：

　　追求“中國心”

　　□ 蘇 琳

　　“記得一位汽車界老前輩説過，中國汽車工業的歷史，是繞開發動機發展的歷史。”在接受《經濟日報》記者採訪時，奇瑞發動機工程研究院院長朱航表示：“沒有自己的發動機，就不能真正參與到國際汽車行業的競爭中。這也正是奇瑞選擇從最艱難的發動機開始研發的原因所在。”

　　奇瑞之所以能夠取得今天這樣輝煌的業績，與它擁有一顆自主智慧財産權的“中國心”密切相關，而這顆“中國心”則承載著一個700多人團隊共同的夢想。

　　早在奇瑞汽車初創時期，研發具有自主智慧財産權的發動機便成為奇瑞人的不二選擇，一支由汽車製造領域精英組成的發動機團隊展開了不懈的求索與攻關。

　　奇瑞發動機研發創新團隊被稱為“夢之隊”，隊裏一群“反季”的“候鳥人”——天熱了往南方跑，天冷了往北方跑。他們就是奇瑞的“三高”試驗隊。“三高”試驗，是對發動機及車輛性能在極限環境中適應性的標定與檢驗，是發動機研發的一個重要組成部分。

　　我國滿足“三高”試驗條件的環境，是每年寒冬時節的黑龍江黑河地區、酷暑時節的新疆吐魯番，還有海拔4700米的青藏高原。他們一年中有半年時間在40℃以上高溫、低於零下30℃高寒、海拔4000米以上的高原度過。奇瑞最看重的，也正是這種創新能力的培育。為此，奇瑞舍得花血本，裝備了大量的世界頂尖水準的試驗設備，包括投資5億多元建設起來的實驗室；在硬體配備升級的同時，創新理念也昇華了。

　　“夢之隊”是個鍛鍊人、培養人的大熔爐。現任奇瑞發動機公司質管科科長的王超，2000年以中專技工身份到奇瑞上班。在公司“一幫一”技術培訓中，他刻苦鑽研加上名師指點，進步很快，參與過多款發動機的研發測試，成為專家級人才。

　　“過去我們的發動機多數是模倣式的‘逆向開發’，出現障礙不知道問題産生的真正原因。因此在完成規模擴張和初期積累後，就要考慮戰略轉型。”朱航説。

　　奇瑞開始回歸“原點”，重新塑造自己的“基因”。先想好要賣給誰、傳達推廣的是哪一種生活方式，再來設計生産。從産品設計研發，到品牌重塑，建立起了自己的一套正向研發體系。

　　“夢之隊”所開發的SQR477F發動機、1.9D渦輪增壓柴油發動機、2.0TGDI缸內直噴汽油發動機和1.6升雙可變氣門正時分別被評為2008、2009、2010和2011年度“中國十佳發動機”。迄今為止，該團隊開發的發動機共生産150多萬台，直接經濟效益超過100億元。

　　天津鋼管集團股份有限公司技術中心：

　　創新的血液

　　□ 陳 鬱

　　説起“天津大無縫”，國內乃至國際鋼管行業從業者都會豎起大拇指:我國最大的無縫鋼管生産企業和能源工業用管重要供應基地;世界上産能最大的無縫鋼管生産企業;無縫鋼管産量連續五年居世界第一;世界鋼管行業前三強……在這個成績顯赫的企業背後，有一支為企業發展專注研發、碩果纍纍的集體——天津鋼管集團股份有限公司技術中心。

　　作為企業的技術創新核心，多年來，技術中心堅持以市場為導向，深化産學研合作，按照“生産一代、研發一代、儲備一代、籌劃一代”的格局，加速科技成果轉化，搶佔高端産品國産化市場。

　　在油井用管領域，技術中心加快研發了具有自主智慧財産權的特殊扣、抗腐蝕、高抗擠毀、熱採井用管等市場急需的系列新品，填補了國內80多項空白，套管産品覆蓋全國24個陸地和海上油田，國內市場佔有率達到60%以上，並遠銷美國、加拿大、南韓、馬來西亞、中東等94個國家和地區，為我國石油管材的國産化率由10%上升為99%發揮了重要作用，為國家能源安全作出了重要貢獻，經濟效益和社會效益均十分顯著，2009年至今，為企業創造效益21億元。

　　創新的血液來自人才。多年來，通過高學歷人才引進和對現有科技人員的培訓，技術中心科技隊伍不斷壯大，人員素質逐步提高，團隊創新能力顯著增強，目前擁有國內同行業知名專家8人，行業專家12人，能夠獨立承擔研發項目的人員達到技術中心人員總數的70%。

　　多年來的持續創新，使技術中心成為我國唯一具有全流程全尺寸無縫管材的試驗基地，成為世界先進的管材研發中心，具備了生産鎳基合金油井管、高強高韌管材、射孔槍系列、高鋼級管線、深海管線（300米）、核電用管等國際高端産品的能力，為使公司開發世界級水準的高端産品，滿足我國石油工業對高端油井管産品的需要提供了保障。

　　“在‘十二五’期間。我們將繼續努力，爭取實現跨越式發展，在産品研發能力、基礎理論研究及試驗手段、工藝品質水準、科技體系建設等領域全面達到世界一流水準，建成世界一流的科研機構！”展望未來，技術中心的每一個成員都充滿了信心。