□本報記者 鄭雪

　　全球航空公司每年運輸5000萬噸貨物和郵件，1/3以上的世界貿易額直接依賴於航空運輸。然而，近年來，航空貨運的發展卻面臨著重重挑戰。自2008年金融危機以來，全球航空貨運連續5年負增長，2013年才有所復蘇。研究發現，在多種運輸方式中，航空貨運佔全球貨物運輸的市場份額已經從2000年的3.1%下降到了2013年的1.7%。

　　航空貨運的發展究竟面臨著怎樣的機遇與挑戰？如何利用地區和多邊途徑為航空貨運的自由化提供合作基礎？如何應對貨物運輸的安保挑戰，為航空貨物在供應鏈中的流轉提供便利？在9月初舉辦的首屆國際民航組織航空貨運發展論壇上，來自世界各地的代表對上述問題進行了深入探討，並呼籲擴大開放、加強合作、把握機遇，以進一步促進航空貨運的發展。

　　開放：為航空貨運建立新規則

　　擴大開放是國際航空貨運面臨的一個重要問題。“國際航空界現在的目標就是簽訂一個航空貨運自由化的協定。”國際航空貨運協會董事、俄羅斯伏爾加-第聶伯集團副總裁祖布科夫説。推動簽訂貨運自由化協議，為國際航空貨運建立一套新的全球標準，是國際航空貨運業各方的共識。

　　經驗表明，自由化意味著有更多的航空貨物和客流，能夠增加貨物價值量，給不同行業和部門帶來經濟效益。國際機場協會總幹事安吉拉·吉登斯表示，在北美地區實施自由化協定後，客流量增長了12%～35%，有些地方甚至增長了50%～100%。由於全貨機和客機腹艙運輸的航空貨物大約各佔半壁江山，客運的繁榮同樣能帶來貨運量的增加。

　　亞太航空協會總幹事安德魯·赫德曼説，航空業是一個市場準入限制非常多的行業。由於各國監管部門的影響力不同，航空業迫切需要一個協調一致的全球標準。他説：“目前，全球的監管體系是由歐美主導的，反應的是幾十年前的情況。如今，亞洲等新興市場已經比以前更加強大，需要重新平衡，以反映當下的現實情況。”

　　作為全球第二大航空貨運市場，地處亞洲的中國，對國際貿易的依賴程度非常高。近年來，中國實現了與美國、澳大利亞、東盟等國家和地區的貨運航權開放，並不斷擴大與南韓、日本等重要市場的貨運航權開放。中國民用航空局國際司司長韓鈞介紹，目前中國已與115個國家（地區）組織簽署了政府間航空運輸協定，對外開放的航空口岸達55個。

　　正如吉登斯所言，自由化能促進競爭，但如果不考慮具體情況就實行自由化，可能帶來一些負面影響。國際航空運輸政策是國家政策的一部分，要依賴各國的實際情況。中國民用航空局副局長王志清表示，下一步，中國民航將根據市場發展需要和保障能力，本著“積極、漸進、有序、有保障”的原則，繼續擴大航空貨運航權開放。

　　合作：平衡安保與便利化

　　與其他運輸方式相比，航空貨運的最大優勢是快速。然而，隨著國際環境在航空安保方面的複雜化，國際航空貨運面臨著諸多挑戰，如嚴重依賴紙質貨運單、通關緩慢等。為了充分發揮航空貨運的優勢，實現安保和便利性的平衡，主管當局在國家間或國際層面上加強合作至關重要。

　　國際海關組織守法便利司司長朱高章總結了目前航空貨運面臨的挑戰，主要包括2010年“葉門事件”後的安保問題、危險品與違禁物品的運輸、各國不同的監管政策和低效的邊界程式等。他認為，合作能夠産生“1+1=3”的效應。“我們希望能夠與民航機構、其他政府機構和國際組織協調，實現海關通關過程的統一化、標準化，提供‘一站式’的通關程式。”

　　據了解，國際航空貨運最容易耽誤時間的環節就是通關。不清楚貨物情況，海關不會放行。而通關涉及公安、衛生等部門，手續多、耗時長。朱高章表示，提前將貨運資訊提供給海關部門，能夠縮短通關時間；讓通關涉及的各個部門建立共用數據庫，統一通關流程和標準，能夠提高通關效率。

　　世界各國對航空貨運有不同的安保要求。如何協調這些安保要求，是國際航空貨運發展面臨的一大挑戰。國際民航組織（ICAO）提供的解決方案是，實施已知發貨人和保安控管人制度。如果發貨人和監管機構都是已知的，貨物在出口時只要接受基本的安全檢查即可，這能夠極大地增強貨物流通的便利性。然而，這種解決方案目前只適用於貨物出口，在運輸到岸時還不適用。

　　祖布科夫認為，為了讓國際航空貨運更便利，國際航空貨運協會成員之間一是要建立相互認可的框架，避免對同一貨物進行重復檢查；二是要使用ICAO貨物電子簽名，方便電子文件接收方核實資訊；三是要確定全球貨物認證機構的通用標準，並賦予他們簡化程式的“超級簽證”。“在鄭州生産的蘋果手機，如果由經過認證的成員機構檢驗，可以直接送到機場，甚至是目的地，沒必要重復檢查”。

　　機遇：電子商務帶來無限商機

　　自今年以來，在世界經濟明顯復蘇的推動下，航空貨運的增長勢頭強勁。截至6月，全球航空貨運同比增長了3.7%，而亞太地區的增速則達5%。可喜的是，中國已經成為亞洲最大的航空貨運市場，佔45%的份額。此次論壇的主題是“把握中國和世界的新商機”。那麼，航空貨運的商機究竟在哪呢？

　　無疑，電子商務的崛起帶來了無限商機。數據顯示，至今年底，全球預計將有30億名網民，40%使用網路購物。在東方航空物流有限公司總經理李九鵬看來，跨境電子商務為公司商業模式的轉型創造了機會。該公司旗下東航快遞搭建了垂直跨境電商平臺——東航産地直達，併為跨境電商提供線下物流解決方案。東航産地直達今年1月～7月的貿易額超過了3億元，東航快遞上半年實現收入1億元。

　　在電子商務的推動下，快遞業已經成為中國經濟發展中的一匹“黑馬”。國家郵政局市場監管司司長王豐表示，自2011年3月到現在，中國快遞業已經連續40多個月保持50%以上的增長速度。今年上半年，全國快遞業務量完成59億件，超過了2012年全年的總量；業務收入達897億元，同比增長42.5%。目前，中國快遞業的市場規模已經穩居世界第二，僅次於美國，而且還有巨大的發展空間。

　　不過，順豐速運（集團）副總裁李勝認為，航空貨運的發展並沒有充分分享快遞業增長的紅利。這主要是因為全貨機資源匱乏，而客機腹艙又不能很好地滿足快遞業的需求。2011年～2013年，中國全貨機運力增速為5%，遠低於民航業11%的平均運力增速。目前，中國航空公司僅有101架全貨機，不及聯邦快遞的1/6。其中，快遞專用貨機81架。李勝説，如果航空企業能夠加大貨運機隊尤其是窄體機貨運機隊的建設力度，為快遞企業提供充足的運力，必能獲得豐碩回報。

　　當然，在快遞業如火如荼發展的背後，仍然存在著不少困難。聯邦快遞亞太區國際事務副總裁艾倫·特利説，不僅聯邦快遞，整個中國的快遞業務在電子商務方面都面臨著挑戰。一是價格，如果消費者認為快遞服務應該是免費的，那麼快遞公司就很難賺錢；二是需求波動，中國的“雙十一”和美國的耶誕節都會導致快遞需求的大幅波動。特利説：“我們不會為了一天的生意去投入更多的資金，因此我們會對客戶説‘不’。”