——記退役飛機和守護它們的那些人

　　編者按：

　　隨著我國民航事業的不斷進步，越來越多先進的飛機投入到航空市場的新舊交替中去。隨著大量新飛機的不斷引入，一些機型開始面臨退役的命運。對於這些即將離開的飛機，曾和它們朝夕相處，給予它們無限呵護的機務人，難掩不捨之情。

　　最初，它們像孩子，在機務人的關愛下安全有序地運作起來。後來，它們像朋友、像親人，陪伴著機務人一起成長。很多機型的服役時間甚至長達20年，在漫長的時光裏，幾代機務人奉獻了他們的青春和夢想，與飛機産生了深厚的感情，留下了很多難忘的回憶。

　　波音767：陪你書寫傳奇

　　□本報通訊員 單春新

　　前不久，國航最後一架波音767-300ER飛機飛抵新家——遙遠的烏茲別克首都塔什幹。這架在國航服役了近14年、頗具傳奇色彩的波音767飛機，在2000年引進後，一直執飛國際航線，並多次參與地震、海嘯等國際救援任務，可謂立下了汗馬功勞。

　　波音767-300ER飛機離開的那天，北京飛機維修工程有限公司（Ameco）負責維護波音767飛機的機械員、工程師們都來到現場為“老朋友”送行。機上，3位機務代表為它保駕護航；機下，幾代曾經為它奉獻過青春與夢想的機務人依依不捨地向它道別，很多人的眼睛都濕潤了。

　　像“寶貝”一樣呵護

　　1985年10月~12月，民航北京管理局（國航前身）相繼引進了2架波音767飛機。在那個年代，波音767飛機是世界上最先進的飛機，它是第一款採用電傳作動概念的寬體客機。

　　為了維護這款機型，民航北京維修基地（Ameco前身）成立了近60人的七中隊。這是一支年輕的隊伍，維修人員的平均年紀不到30歲，部分成員曾被派到美國學習業務知識。

　　現任Ameco飛機維修部執行部長的石玉華，當年還是一位剛大學畢業的年輕人。1985年10月，他從美國波音公司學習歸來後，完成了國航第一架波音767飛機的首次跟機放行。那時，只要波音767飛到哪，他就跟到哪，由此也開啟了延續至今的機務跟班放行的新模式。

　　新來的波音767飛機在七中隊就像“寶貝”一樣，一旦有了故障，機務人員比自己生病都著急，不吃不喝不回家也要“治”好它。1985年底，飛機回港發生了故障，要更換防滯剎車控制器，這在當時可是一個“大活兒”。在晚上零下10多攝氏度的機坪上，機務人員奮戰了一夜，才將故障最終排除。

　　創造多個第一

　　1985年~2000年，國航先後引進了16架波音767飛機。隨著運營小時數的增加，這些飛機陸續進入了重維修階段。1995年~2000年，Ameco先後為波音767飛機執行了最高級別的2S4C檢及首次對發動機反推同步鎖進行改裝，完成了重大結構修理和吊架改裝等工作，在當時創造了多個世界民航和中國民航的第一。

　　1995年10月18日，Ameco首次為波音767飛機實施發動機反推同步鎖改裝工作。此項改裝涉及最多的是飛機電路系統的改裝，改裝線路達500多條，功能調試1300項。

　　為了保證工作進度，改裝小組每天工作12個小時，週末也不休息。其間，飛機曾三進三齣機庫。機務人員在露天環境下整整工作了5天，在狹窄的電子艙進行線路改裝時，有的地方轉動身子都很困難，只能彎著腰幹活兒。

　　最終，經過630項通電測試，改裝取得成功。在場的波音代表Hodgson先生説：“我參加過23次該項目的改裝工作，一次性通電測試成功的只有Ameco。你們創造了世界第一、中國第一！”

　　飛遍全世界

　　“半路出家”維護波音767飛機的王守立指著辦公室的地圖動情地説：“波音767飛機帶我們走遍了全世界，我們也把最美好的青春獻給了它！”

　　一次，王守立帶領幾位同事在日本大阪為波音767飛機換發。工作結束隨機返回北京途中，當飛機爬升至巡航高度時，機組傳來發動機滑油溫度超高的資訊。王守立立即來到駕駛艙，意識到發動機出現了嚴重的故障。機長問：“要不要把發動機停了？”王守立説：“不用，您就堅持給發動機加油門，保持發動機大推力，增加燃油流量，返航！”當飛機返航至大阪機場上空並對準跑道時，多輛消防車、急救車閃燈待命，飛機安全落地。

　　落地後，機械員馬上打開發動機包皮查看，王守立告訴機組該故障是由於發動機管路後面的燃油加溫活門處在了開位。原來，在空中他就判斷出了故障，才有了當機立斷的處置方法，而這個故障卻是發動機在原廠大修時因導線連接錯誤導致的。機組在聽了王守立的解釋後，直説：“機務老大哥好樣的，還好有你們在。”

　　當最後一架波音767飛機最終安全降落在塔什幹時，機長對跟班機務説：“飛機性能很好，證明了你們多年來對飛機的維修品質，希望你們在新機型的維護中把隊伍帶得更好。”

　　空客A340飛機： 開空客飛機獨立維護先河

　　□本報通訊員 楊中均

　　近日，機號為B-2390的空客A340-300型客機完成了它的最後一個航班任務。至此，國航的6架空客A340寬體飛機全部“功成身退”。對於這款機型，國航機務人有著太多的記憶和不捨。

　　空客A340飛機的引進開啟了國航股份工程技術分公司成都維修基地對空客飛機維護的先河，同時對該基地空客機型維護隊伍的組建、成長和壯大，也可謂功勳卓著。

　　“大手筆”工程

　　1998年6月23日，成都維修基地“孕育”一年的空客A340車間終於破繭而出。8月，車間全面完成定崗定員工作。12月，迎來了第一架機號為B-2388的空客A340-300飛機，車間正式開始運轉起來。

　　隨著空客A340飛機的不斷引進，為了充實新機型機務隊伍，第一批空客A340飛機改裝人員遠赴法國進行了深入的機型學習。隨後，這些技術骨幹展開了獨立維護工作。

　　2005年，為打造精品航線，國航決定對空客A340飛機進行“兩艙”改造，這不僅在國內民航業尚屬首次，在國際民航界亦無先例。為此，成都維修基地專門成立了改造工作組，從國外訂購了5000多項共6萬餘件航材，並挑選各專業的骨幹力量對空客公司提供的358頁施工技術文件和3000多張圖紙進行消化分解，編寫出457份技術工作單，最終提前22天完成了這一“大手筆”工程。

　　重要飛行戰功赫赫

　　空客A340飛機作為主力機型，參與了2008年奧運會、2010年世博會、拉薩安全飛行40週年等運輸保障工作。同時，作為高高原航線的主力軍，還長年執飛成都至邦達、九寨、拉薩等航線任務，可謂戰功赫赫。

　　在2010年上海世博會航班保障工作中，針對世博會時間跨度長、保障要求高、航班任務重的特點，為更好地開展相應的航班機務保障工作，成都維修基地執管的空客A340機型長期駐紮上海，承擔著上海往返巴黎、法蘭克福、米蘭等地的運輸任務。在整個世博會期間，共保障安全飛行12000余小時、2000余架次。

　　2005年，成都維修基地接到保障西藏地區安全飛行40週年的重要任務。為此，基地選擇了當時性能狀態最好的空客A340飛機執行任務，同時針對高原飛行特點制定了專門的機務保障手冊，高品質、高標準、高效率地完成了8架VIP飛機共23個航班的保障任務，所有航班均未出現任何故障或警告資訊。

　　助力人才成長

　　空客A340飛機的成功引進，開了成都維修基地對空客飛機維護的歷史先河，為後續的空客A320系列、空客A330系列飛機的引進積累了豐富的經驗，同時也為基地培養技術和管理人才奠定了堅實的基礎。

　　在管理人才方面，該基地作為國航最大的空客飛機維護基地，具有機隊單一、機型眾多、專業性強、承接業務廣等的特點。在這方面，空客A340飛機的引進和發展，為推動國航更深遠的維修市場計劃儲備了寶貴的人才，培養出一大批航空維修的高級管理人才。

　　同時，維護空客A340飛機的管理人員也經歷了空客飛機從無到有的一個過程，既經歷了空客A340飛機最輝煌的年代，又經歷了該款飛機老齡化的保障期，使他們在維護經驗、資料積累、人員培養體系等方面達到了一個新高度。

　　在技術人才方面，從蘇式飛機到空客飛機，成都維修基地既面臨轉型快、機型眾多的特點，又面臨著老一輩蘇式和波音飛機維修工程師的退休問題，亟須新一代技術人才的補充和跟進。在這種前提下，空客A340飛機的保障過程，也為該基地培養出了一大批的技術骨幹，成為企業發展的中堅力量。

　　TB-200： 創業起家的主力機型

　　□本報通訊員 樊鵬飛 楊德貴

　　7月26日9時18分，中國民航飛行學院洛陽分院編號為B-8827的TB-200飛機在飛完最後一個航次後緩緩滑回機坪，一代“機皇”就此功成身退。從引進至今的20年，6000人曾駕駛著這款機型實現了藍天夢想。

　　在飛機落地的那一刻，在遠遠的地方，有一群機務人默默地注視著它的身影，思緒萬千。

　　把飛機“脾性”摸透了

　　1994年，第一批16架TB-200飛機來到洛陽分院。“哎呀，我們那時就像迎接新生兒的到來”。老師傅劉惠民在説這話時竟情不自禁地伸出了雙手，做出了一個懷抱嬰兒的姿勢。

　　“那時，一部分飛機露天停放，為了防冰防雹，要蓋上棉絮、蒙上帆布”。“飛機剛來的時候機庫不夠用，每天訓練結束後，都要把第二天參訓和有維護工作的飛機換位停放”。談到TB-200時，大家都有著很多回憶。

　　“這些年，教員們都愛飛這款機型。但在飛機剛引進時，也曾出現過很多突出的問題。”和該機型一同退休的機務工程部原書記唐久大，對於這款機型在運作和維護方面的情況十分了解。據唐久大介紹，飛機曾出現過起落架減震支柱滲油、螺旋槳甩油、振動值超標等一系列問題。“但最終經過全體人員的努力，問題都一一得到了解決。在這個機型的運作後期，故障率是很低的，這都是因為大家已經把這個機型的‘脾性’真正摸透了”。

　　大機群運作模式

　　1993年，洛陽分院由四川搬遷到中原，當時只有12架TB-200飛機和1架Y-7飛機。1994年，又引進16架TB-200，後來又將中國民航飛行學院的37架TB-200集中到洛陽分院，可以説，這是洛陽分院真正意義上創業起家的主力機型。

　　20年來，洛陽分院的飛行訓練量由搬遷初期的不到1萬小時增加到2005年的3.6萬小時，再創紀錄地猛增到近年來的6.4萬小時。2013年8月28日，洛陽分院迎來了“安全飛行50週年”的歷史性時刻。

　　中國民航飛行學院副院長張洪濤指出，雖然TB-200飛機退役了，但讓人感到欣慰的是，通過多年來對這個機群的維護實踐，鍛造了一支作風過硬、技術精良的機務隊伍，這也為今後的發展奠定了基礎。

　　20年間，TB-200 飛機的大機群運作模式還促成了洛陽分院機務維護工作的不斷創新。洛陽分院機務隊伍的人數一直保持在120人，而飛機維護數量卻翻了幾倍。為了適應飛行訓練量不斷增加的需求，洛陽分院數次調整單位的組織架構，改變了過去建立在以經驗性維護為基礎上的機組負責制，建立了以運作控制中心為核心的涵蓋工程技術、品質控制、生産運作的維修管理體系，從而科學合理地保障了整個機隊的安全高效運作。同時，洛陽分院大力推動應用軟體在實際工作中的使用，通過資訊化手段不斷提高維修工程管理水準。

　　跟飛機一起成長

　　中國民航飛行學院機務系統一直保持著“三老四嚴”“實事求是”等優良維護作風。基於對TB-200飛機的高品質維護要求，這些傳統在洛陽分院代代相傳，打造了獨特的安全文化。

　　一次，一架TB-200飛機在收場滑行時，從旁邊經過的一位特設專業的老師傅聽到發動機的聲音好像和平時不大一樣，就及時作了彙報，結果檢查出一個重大故障。還有一次短停檢查時，一位“眼尖”的年輕同志，發現了螺旋槳漿轂上一條很隱蔽的細微裂紋，避免了潛在的安全隱患，這也促使世界知名的螺旋槳生産廠家修改了該機型的服務通告。

　　多年來，伴隨著TB-200的日常運作，催生了一批業務技術骨幹，有的人還走上了中高層管理崗位。很多機務人員結合TB-200維護實踐，在繁忙的工作之餘，通過函授和自學等多種形式，不斷地提高自我。如今，他們都已成長為機務工程部的中堅力量。