本報記者張曉鳴插圖李媛

　　對絕大多數奉公守法、謹慎駕駛的車主來説，下面這組數據一定會讓他們深感沮喪。最新的一項針對購買保險公司車險的用戶調查顯示，在國內，82.5%的不出險車主，在為17.5%的常出險客戶買單。

　　改變這一不合理現狀最靠譜的辦法，是以車主的駕駛行為來確定應繳納的保險費用——如果技術上可行的話，在不久的將來，一個有良好駕駛習慣的車主，他的年保險金額，應該要比經常有危險駕駛行為的車主低上許多。

　　要讓這一構想成為現實，基於車聯網的UBI是關鍵。UBI（UsageBased I nsurance，基於使用量的保險），是一種以車輛使用和駕駛習慣為基礎的定價模式，它能根據每個車主的不同駕駛習慣，精確測算出各自的保價——如果車主平時開車規規矩矩，保險公司的車險賠款就會越來越少，與之相對應的，車主的保費也會越交越少。

　　國外已有用戶嘗鮮

　　駕駛行為決定保費多少，在國外已有不少嘗試。

　　在美國，一家名為Allstate Insurance Co.的汽車保險公司今年發佈了一款名為Drivewise的App，它可通過智慧手機或其傳感設備來評測司機的駕駛行為，並將結果用於判斷車主是否有資格享受保險折扣。目前該款App已在蒙大納、新罕布希爾州、內布拉斯加州三個州推行，並會陸續在美國其他州上市。Allstate也因此成為美國首批利用App推出UBI的保險公司。Drivewise的用戶在前六個月內可享受10%的汽保折扣，之後的折扣額度視個人的駕駛行為而定。該App可與iOS和安卓系統相容使用，主要通過智慧手機或其感測器（如GPS等），收集汽車的速度、里程、加速等資訊，然後綜合分析這些數據，併為司機的駕駛表現打分。

　　另外一家名為Progressive的汽車保險公司也在試水這一智慧應用。今年初，這家公司舉辦了一場競賽，共有10多家App研發公司參與，均設計和展示了能夠匹配這家車載測量工具的移動App。除常規的駕車數據外，這家公司還在努力將路況和天氣等會影響到駕車行為的因素加入可評測的範圍。

　　記者注意到，當前已經推出UBI的公司多是利用車載系統收集和處理駕車相關的數據，比如通用的OnStar車載資訊系統。通用多年前就已推出了OnStar車載系統，並利用該系統收集駕車里程數等資訊供保險公司參考。OnStar的發言人透露，用戶通常可以駕駛里程數的多少享受到11%—15%的保險折扣，少數甚至得到了45%的保費減免。

　　今年6月，豐田也宣佈開發出了新的車載資訊通信服務“T-Connect”。該服務係由現行“G-BOOK”服務更新，在日本，愛和誼日生同和財産保險公司將於2015年度推出利用T-Connect功能的新型車險。這種車險會根據車載系統的數據，實時收集行駛資訊，根據行駛里程來調整每月的保費。

　　在英國，Insure the Box也通過車聯網OBD數據收集分析，為車主提供駕駛行為的數據化服務，在很短的時間，就得到45萬英國車主的廣泛認可。另外一家名為Thatwhat的公司，更是將車主的風險分為23個級別，為不同的車主進行科學的定價提供服務，從而有效提前預測風險、節省成本，也為車主帶來更多價值。

　　國內提前佈局

　　不過，在國內，情況相對更複雜一些。

　　一般説來，國內車險由三個部分組成，第一種是交通強制險，第二種是車船使用稅費，第三種是商業險。前兩種國家規定必須買，第三種商業險裏又細分多達10多個險種，算價的差別就在商業險上。事實上，由於車險費率由保監會統一規定標準，新車購置價是重要定價因素，另外還與座位數、排量、車齡相關。以這些數據計算出基本保費價格，再根據這輛車上一年的理賠次數打不同折扣或上浮。同一險種不同公司之前，單純從價格上對比差異不會太大，在幾百元之內。

　　不過，市場化改革將是大勢所趨。保監會最近向各家保險公司下發了《關於深化商業車險條款費率管理制度改革的指導意見（徵求意見稿）》。根據指導意見，今後的商業車險費率將分為三個層次來計算，由基準純風險保費、基準附加費用、費率調整系數組成。其中，基準純風險保費的制定將由中國保險行業協會負責實施，基準附加費用、調整系數則由各財險公司自行確定。

　　車險市場化之後，保險公司將擁有商業車險費率擬定自主權，在參考基準純風險保費的基礎上，可以自主決定附加費用。這樣一來，保險公司可針對消費者駕駛行為、違規記錄、車輛零配件價格、維修成本等多種因素，在市場規定費率之內，自主確定車險價格浮動。一些嗅覺靈敏的企業已經開始佈局。其中，騰訊的“路寶”、車險無憂的“車寶”、博泰IVOKAMINIX等産品陸續問世，而它們大都是建立在OBD基礎上的。OBD的全稱是車載自動診斷系統（On-BoardDiagnostics），它的主要任務是給汽車的電子控制模組ECU（可理解為車載電腦）提供發動機和環境溫度、車速、進氣量和排氣中的含氧量等數據。通過OBD介面，獲取包括發動機故障、汽車電線線路、汽車胎壓、汽車車內空氣品質在內的近50個項目的數據，然後通過藍芽不斷地將資訊傳回。

　　以IVOKAMINIX為例，用戶每次駕駛完畢之後，都可以得到一個打分，其中包括行駛過程中的急剎車和急加速的情況。這就好似某殺毒軟體公司的評分系統，沒有及時更新病毒庫、沒有及時清除系統垃圾都會被扣分，而對於不少有輕度強迫症的用戶，會為了得到滿分會一步一步按照指示優化自己系統。

　　據這款産品開發負責人告訴記者，他們會根據3秒鐘內當前車速和速度差的變化，通過區間函數來計算，“因此剎車剎到底和沒剎到底都是不一樣的。”他們結合GPS和車況情況，可以掌握駕駛者的開車的大致範圍、時長、最高車速、危險駕駛等。如果能結合第三方數據，還可以推算出駕駛者是否經常在高危路段有不良駕駛行為。

　　模式尚在探索

　　隨著網際網路和移動技術的普及，大批的汽車保險商將會陸續推行UBI的保險模式。研究人員稱，UBI的保險模式將會快速普及，截至2020年將佔據私家車主汽保選擇的50%。

　　保監會相關負責人也明確表態：中國保監會支援基於車聯網的汽車保險，支援保險公司與科技公司合作，共同探索車聯網保險在中國的發展。

　　不過，從目前發展來看，UBI的模式還存在不少問題。

　　首先，有些産品宣傳由北美註冊精算師團隊根據大數據保險模型，制定出271項與駕駛行為分析指標，以此將駕駛行為“量化評級”。但用戶在實際使用中，往往反映打分比較呆板，不同線路不同駕駛員往往得出同樣的分數，用戶體驗並不算很好。

　　接下來，實際使用的用戶數量並不多。車險無憂的“車寶”號稱已經有20余萬的用戶，但即便這個數字屬實，相對於國內1.4億輛汽車的保有量，以及每年2000萬新車的銷量來説，20萬的數字仍然太小。而過於狹小的基數，意味著收集到的數據缺乏權威性和可比性。

　　對保險公司而言，能夠收集到用戶的駕駛習慣自然是好事，但現階段更重要的出險率、案均賠款、車均保費等最基礎的業務資訊不公開，行業經營缺乏基準；賠付率、費用率等經營指標不透明，對市場效率、競爭力就無法衡量，客戶的選擇也是不全面的。

　　在業內人士看來，各國車險業有幾個普遍規律：市場集中度高，前幾大家的市場佔比過半；産品同質化，各公司之間的差異微乎其微，主要是價格競爭；經營結果同質化，很少有公司能夠擺脫承保週期。這些規律的根源在於車險是金融服務中的一種低價值必需品，因此市場化改革有助於提高行業效率，但對於産品的多樣性和市場活力不可期望過高，更不需要拔苗助長。

　　而從給消費者角度而言，把自己的駕駛數據全部毫無保留地交給第三方公司，依然是一件讓人不放心的事情。個人隱私如何保護？因此資訊洩露引發的糾紛，誰來承擔相應的責任？這反過來也會影響産品的推廣和普及。