□湯勁

　　近年來，隨著維修可靠性的提高，直接與飛機維修有關的品質問題總體呈下降趨勢，但在推拖飛機等一般勤務工作中卻常常出現這樣或那樣的問題，導致後果嚴重的不安全事件、差錯，甚至事故的發生。為什麼複雜的維修工作能做好，而看起來簡單的勤務工作反而做不好呢？

　　如今，一般勤務工作主要分為三種模式：一是由航空公司維修單位完成的勤務工作，一般維修人員和勤務人員沒有區分；二是機場維修單位向航空公司提供一系列勤務服務，這種往往集中在大中型機場；三是沒有CCAR-145維修資質的機場在航空公司品質控制體系下提供勤務服務，這類機場往往是中小型機場。後兩種方式的勤務人員大多與維修人員有所區別。

　　從數據統計情況來看，在一般勤務工作中發生的人為差錯數量多、比率高。拿東北地區舉例來説，從2006年“5·12”事故到2014年“5·7”事故的8年間，共發生14起人為原因不安全事件，12起與一般勤務工作有關，佔85%。尤其是推拖航空器，更是達到了7起（機坪推拖飛機4起，機庫進出3起），其餘的7起分別為平臺車剮碰飛機1起，飛機刮廊橋1起，頂升飛機1起，係留1起以及飛掉蓋板1起。

　　那麼，到底什麼原因導致了這些問題的發生呢？筆者認為，主要表現在以下幾個方面：

　　工作職責不清。在現有法規體系中，有三部規章涉及一般勤務工作，分別是CCAR-121部第105條、CCAR-140部第125條和第133條、CCAR-145部第18條，但都沒有很明確的工作要求。而在執行層面上，各單位內部在誰來管、怎麼管的問題上大多不是很明確。

　　對其重要性認識不足。有的領導幹部認為，推拖飛機等勤務工作不是核心業務，是一種輔助性、邊緣性的工作。對於勤務工作的風險管控大多停留在亡羊補牢的階段，沒有採取事前防範措施。尤其是一些中小型機場，對一般勤務工作中風險的認識更是不足。

　　工作標準不高。首先，對於關鍵崗位如牽引車司機，沒有統一的資質標準和要求，大多數機場只要求有大型車輛駕駛證，在此基礎上取得內場駕駛證就有資格實施推拖飛機作業了。其次，在工作程式上，各單位大多參照MH3145民用航空行業標準實施，但其相關條款已多年沒有修訂，不適應實際工作的需要。

　　安全監管不到位。在企業內由於職責分工不明，一般勤務工作狀況在內部審核和檢查中很少涉及。同樣的情況在局方安全監管中也有所體現，對於該項工作的檢查在監察大綱和檢查計劃中大多也沒有明確下來。

　　安全文化的缺失。個別人的安全文化理念中缺少“三老四嚴”等機務優良作風約束，導致他們漠視規章要求，違法、違規作業，進而導致嚴重後果。

　　通過分析可以看出，一般勤務工作出現人為差錯有以下特點：一是大量的勤務工作每天都在進行中，工作量大，出現問題的概率隨之增大；二是人為差錯普遍存在，最優秀的人也可能犯下最嚴重的錯誤；三是差錯本質上並非壞事，透過差錯可以發現漏洞、隱患，從而避免出現更大的問題；四是一定要找到差錯産生的真正原因，每一個差錯都是一連串違章行為的産物。

　　在現有的管理體系和架構之下，可能無法一下找到最佳的管理方法，但操作者一定要把能控制住地控制好，將風險降到最低。

　　一要高度重視一般勤務工作，將其與維修工作同等對待。要充分認識到一般勤務工作量大、風險高的特點，在日常運作過程中對於一般勤務工作要精心組織，週密實施，把工作中的風險點找出來，並採取相應的控制措施，同時對於一些特殊情況一定要制訂應急預案並對相關人員進行培訓。

　　二要進一步完善工作標準。一是要依據行業標準，結合各單位實際工作情況，制定出操作性強、安全程度高的工作程式；二是民航局要儘快組織對現有《民用航空器維修》行業標準的有關內容進行細化完善；三是制訂一些更加嚴格的區域性標準。如對於一線勤務人員的值勤工作時間要參照CCAR-145部第31條和AC-145-14的規定，建立執勤時間管理制度，避免疲勞作業帶來的安全隱患。

　　三要強化對一般勤務工作的安全監管。要堅持“預防為主”的安全理念和“過程管理”工作思路，加大對一般勤務工作監督檢查力度。督促各單位切實落實安全生産主體責任，在預防人為差錯上下更大的功夫。在監管工作上既要強調事後管理，嚴格查處各種人為原因不安全事件，督促各級領導幹部高度重視安全管理工作，更要關注事前的預防管理，分析一般勤務工作的全過程、全環節，識別過程管理中的關鍵環節和安全隱患，採取有針對性的預防和控制措施。

　　四要營造安全文化氛圍，確保持續安全。繼續推動以“三老四嚴”為核心的機務文化建設，促使依法維修成為機務行業的主流文化；通過加強宣傳教育，樹立起全員依法維修的價值觀，建立激勵遵章守紀行為的制度體系；通過營造良好的安全文化氛圍，使每名工作者都養成良好的工作習慣，最終減少人為差錯的發生。

　　（作者係民航東北地區管理局副局長）