運價高、貨源少、産業弱，制約瀘州港進港專用鐵路功能發揮。成都（新津普興）—瀘州港集裝箱班列開行，帶來新的契機——

　　6年前，瀘州市投資4億多元，修建了瀘州港進港專用鐵路，長江黃金水道與成渝鐵路、成昆鐵路、內昆鐵路等實現了無縫對接。2011年正式投運，到2013年，通過鐵路進入瀘州港的集裝箱才達到3000箱，不及運出集裝箱總量的5%。

　　記者在採訪中發現，運價高、貨源少、産業弱，是擋住鐵水聯運的“三塊石頭”。8月19日，成都（新津普興）—瀘州港的集裝箱班列正式開行，這能否成搬開石頭的契機？

　　□本報記者 李欣憶

　　以“降價”克“運價高”每噸運費比公路便宜20%

　　瀘州港務有限責任公司副總經理王洪禹給記者算了一筆賬：在成都—瀘州港集裝箱班列開行之前，以一個20英尺的標準箱為例，從瀘州港通過鐵路發運至成都，再經汽車運輸至三環附近收貨工廠，全程鐵路費用為2385元，加短途搬運費800元，以及堆存費等等，總共超過3200元；而全程公路只需要2700元。鐵水聯運比公路直達貴出500多元。

　　運價高，是制約鐵水聯運的最大問題。2011年11月，瀘州港曾經開通了直達成都青白江的班列，但因為價格太高，只開了幾趟就停運。

　　此次成都—瀘州港班列開行，首要問題是降價。“港口的裝卸費、鐵路進場費全免，成都鐵路局也大幅減免了費用。”王洪禹説。

　　中海集運成都分公司總經理何孝忠也給記者算賬：從新津到瀘州港，公路運輸每噸費用大約100元，而鐵水聯運只要80元，能節約20%。

　　成都鐵路局貨運處副處長張倞介紹説，因為價格具有優勢，目前看貨源不錯。19日開行的首趟班列，一共有20車40個集裝箱。以後爭取能定時定量，預計9月能每週固定對開兩列。

　　以“擴展”克“貨源少”集中開行多趟班列搶貨源

　　去年，通過鐵路進瀘州港的集裝箱有3000個左右，但幾乎都來自昆明方向，通過鐵路來自成都經濟區的集裝箱幾乎為零。

　　貨源少，來源單一，是困擾鐵水聯運的另一大問題。“瀘州港不是瀘州的港口，甚至不只是四川的港口，它的輻射範圍應該擴大到整個西南，港口才能吃得飽。”王洪禹説。正是本著這樣的思路，他們擴展鐵水聯運的班列版圖，“不只開一兩列，要開就成片成網。”

　　張倞介紹，瀘州—成都（新津普興）的班列主要輻射新津、雅安、大邑、邛崍等地。近期還將開通瀘州—青白江的班列，輻射綿陽、德陽等地；開通瀘州—峨眉山、瀘州—樂山班列，輻射眉山、樂山等地；計劃開通瀘州—攀枝花班列，爭搶攀西地區的貨源。

　　搶貨源已經初見成效。今年1-7月，瀘州港共完成貨物吞吐量1730萬噸，比去年同期增加13.24%。其中，集裝箱吞吐量為15.35萬標箱，比去年同期增加84.98%。

　　以“增厚”克“産業弱”依託港口做大做強臨港經濟

　　“歸根結底，還在於産業不夠強。”在瀘州市經濟和資訊化委員會副主任梅勇看來，瀘州港鐵水聯運輻射範圍內，産業實力總體不強才是制約鐵水聯運的根本原因。“産業結構不合理、層次低也是很重要的原因。”從數量上看，瀘州港的貨物吞吐量不少；但整體來説，尤其是集裝箱這一塊，是進來的多，出去的少。這反映出，四川乃至整個西部還處於資源輸出地和産品消費市場。

　　2013年，瀘州市作出建設瀘州臨港産業物流園區的部署，充分發揮港口對産業和城鎮的支援帶動作用，重點發展商貿物流、新能源、新材料、裝備製造、現代服務業等7大産業。預計到2015年，瀘州臨港産業物流園將實現工業總産值1000億元，物流為引領的服務業總産值500億元。“只有長江經濟帶變厚，才能把港口喂飽。”梅勇説。

　　王洪禹表示，鐵水聯運並不僅是將鐵路線修到碼頭這麼簡單，它是一項複雜的系統工程，需要建立完善的鐵水聯運網路體系、先進的攬件基礎設施（鐵路、場站等）和軟體資訊平臺、發達的貿易體系和攬貨系統，服務水準高，價格有競爭力，有成熟的市場運作主體、協調機制和完善的政策扶持等。在這些方面，瀘州港要走的路還很長。