做好整合設計是關鍵
- 發佈時間：2014-08-18 06:10:07 來源：經濟日報 責任編輯：羅伯特
由於C919的發動機、飛控、航電等關鍵系統和設備均由國外供應商提供，國産大飛機的“國産化率”頻遭質疑。其實就目前階段而言，國産化率是C919不能不關注、但也不必太過糾結的問題。
我們的航空工業發展歷程與西方不同。雖然歐美這些航空工業強國從發展之初也是起步于軍用，但很快就進入了軍民共用的階段；而我國長期面臨較大的國防壓力，所以，我們的航空工業走的是一條軍用優先、民用相對弱化的道路。
這一發展狀況導致我國的航空技術主要集中于軍事需要，對民用領域的技術擴散與關注不足，技術基礎薄弱。我國現在發展民用大型客機，等於從一張白紙開始——即使不是一張白紙，這張紙上也沒有什麼美妙的圖案。以這種方式開始，我們現在能夠把系統整合和總體設計做好，就已經很了不起了。
系統整合與總體設計正是C919自主智慧財産權的體現。飛機的氣動外形，要經過上萬次的風洞試驗；飛機的總體設計、機體結構、大部件總裝，都是我國的工程科技人員自己實驗、製造、總裝完成的。可以説，飛機的形成過程都是我們自己做的。
拿服裝設計師作為例子，他把布變成衣服、變成時裝，形成自己的獨特風格和品牌，至於這個布誰織的、棉花誰種的，就沒人關心了。
採用國際通行的“主製造商—供應商”模式，按照自己對飛機的定義採購各種系統和設備，研製出自己的飛機，這是個創造的過程，也是個核心的過程，體現了自主創新，這個智慧財産權在我們飛機製造商手裏。
國産大飛機C919現在正是做一個系統整合商和總設計商。這個工作的意義在於，飛機的設計權和修改權都在我們自己手上，按照設計技術需求向全球範圍內的系統提供商採購，這樣既能保證産品能夠順利按節點完成，同時能夠通過適航許可。在此基礎上研製出的C919，通過國際標準的適航認證後，就為以後的發展打下了基礎。在這個基礎上，才有可能去談國産化率逐步提高，用自己的技術去完成一些系統和設備的製造。如果沒有這部分工作，研發的産品就不能被國際認可，國産化率也就無從談起。
總而言之，為了更快地達到適航要求，使國産大飛機投入應用，一開始國産化率小一點是可以接受的。不過，以後逐步提高國産化率的態度還是要堅定，決心一定要大，一些關鍵部件、關鍵材料必須要有我們自己的供應商。
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