“沒有高性能的柴油車很難在山區跑，前不久剛買的柴油車相當給力。”8月8日，博世汽車柴油系統有限公司（以下簡稱博世柴油）十週年慶典在無錫舉行。剛剛休假回來的博世柴油系統中國區總裁、博世汽車柴油系統有限公司總經理王偉良一落座，就興致勃勃地跟記者分享起前不久的經歷。

　　“我自駕去西部地區待了倆禮拜，開了5000多公里，主要的活動範圍在海拔2700米到3000米之間。山區地形對車的要求有兩點，第一，低速扭矩一定要大，車一定要好。第二，油耗一定要低。不然一箱油在山坡上跑很快就沒油了，連加油站都找不到。”

　　正是這次經歷，更加堅定了他對於柴油乘用車的信心。“柴油乘用車在未來5—10年會有很好的前景。隨著人們的生活越來越個性化，柴油轎車在2015年起步，到2017年實現較大産量的目標完全可以實現。”王偉良的信心基於三點：一是柴油品質越來越優質。2015年1月1日起，國家會供應“國四”標準的柴油，2018年採用“國五”標準的柴油，“國五”柴油的供應標誌著國內柴油品質將和國際接軌。二是柴油供應越來越充足。近兩年柴油供應越來越充足，這為博世的柴油技術廣泛應用奠定了良好的基礎。三是柴油乘用車車型越來越多。2002年整個國內市場只有2款柴油乘用車，目前已經增加到60多款，其中國産的有50多款。未來國內還將有更多柴油乘用車可供選擇。

　　此外，在王偉良看來，國家越來越嚴苛的油耗和排放標準也加大國內汽車市場對於清潔柴油技術的需求。“從北京推進國五標準速度來看，政府高度重視顆粒物問題。柴油清潔程度超過汽油機，推進國五為柴油機發展提供很好的環境。”根據這一趨勢，博世汽車柴油系統有限公司在青島國家高新技術産業開發區建立的第二工廠將於2014年10月正式投産。

　　“2017年開始國家開始計算汽車綜合油耗，以每年油耗減少8%的速度往下降，實現到2020年平均油耗達到5升的目標。”王偉良認為，為了實現這個目標産量必須要大，而柴油轎車就是一個成熟的技術路線。“我覺得轎車生産的確在朝著這個方向變化。一個表現是柴油轎車的車型越來越多。我最近買了一輛寶馬X5的柴油車，路虎以及大眾的一些品牌也已經推出了柴油轎車，其他幾個主要的大型汽車廠也會推出柴油轎車。”

　　基於對柴油車的信心，2004年，博世與無錫威孚集團有限公司聯合投資設立合資公司——博世汽車柴油系統有限公司。博世自成立十年以來，已形成了完善的本地客戶服務能力，憑藉在清潔柴油技術領域的積累，幫助涵蓋道路用車及非道路用車的各類車型以不斷降低的成本實現節能減排目標。未來，將持續致力於清潔柴油技術在中國汽車市場的應用，通過提供更低油耗及排放的産品技術，幫助國內車輛實現更優秀的油耗與排放表現。據介紹，採用博世清潔柴油技術的國四標準的車輛顆粒物減少88%，氮氧化物下降78%。

　　事實上，從1927年連續生産柴油噴射泵開始，博世的名字就和柴油領域的所有重要的革新——從分配泵到電控系統再到共軌系統和廢氣後處理系統聯繫在一起。目前，博世在全球擁有約58，000位柴油專家。過去的十年中，博世汽車柴油系統有限公司依靠本地生産的機械零部件數量逐步上升，本地採購比例也在持續擴大，這得益於博世在華持續地全方位推進本地化進程。目前，在生産、材料、研發、管理等方面，博世都已實現本地化，並建成了涵蓋研發、生産、流通、銷售、售後等各環節的完整本地化服務網路。同時，博世高度注重本地化人才的培養，就職管理崗位的本地人才不斷增多，另外，還設立了技師班培養專業技師。

　　通過完善的本地化産業鏈，博世得以根據市場需求為本地客戶開發生産最適合的産品。從單一零部件到共軌系統、商用車尾氣後處理系統和天然氣動力系統，再到能夠滿足客戶特定需要的交鑰匙式解決方案均可涵蓋。

　　與此同時，博世柴油還注重培養本地研發實力，打造國際一流開發平臺。自2004年成立至今，博世柴油總投資已達7.23億美元。王偉良談到，2004年公司成立之初就有堅定的信念，一定要打造國際化的技術中心。在國內還是“國一、國二”排放標準之時，博世就把國際先進的技術引進到中國來，堅持開發電控系統。

　　為了確保更好的現場技術支援能力以及對市場的快速反饋能力，博世柴油系統于2005年投資5000萬歐元建立博世中國柴油技術中心。該中心於2011年進行了擴建，目前容納超過480名工程師進行本地研發工作，業務能力完整覆蓋了工程設計以及應用領域，能獨立提供包括系統與産品開發、排放優化、車輛標定與可靠性驗證等全部環節的産品開發。

　　由本地團隊研發的産品不僅服務於中國市場，也在全球市場取得了良好的市場表現。由國內主機廠生産已遠銷英國、美國、西歐等排放法規嚴格的海外市場。

　　“隨著國家排放標準日益嚴苛，非道路領域的清潔柴油技術應用也會越來越大，我認為柴油乘用車在未來5~10年會有很好的前景。”王偉良説。