絲路古道再騰飛——來自蘭新鐵路客運專線建設現場的報道（下）

　　本報記者 嚴存義

　　8月，備受矚目的蘭新鐵路客運專線甘肅至青海段將進入聯調聯試實施階段，標誌著全線基礎性工程已全部完成，為年底正式通車運營打下堅實基礎。

　　一條“鋼鐵絲綢之路”正向我們走來——貫通于甘肅、青海、新疆三省區的高速鐵路，必將為重振古絲綢之路新輝煌插上騰飛的翅膀。

　　電氣化：在科技創新中實現新突破

　　蘭新鐵路客運專線是目前世界上一次性建設里程最長的高速鐵路，也是雙線電氣化國家I級鐵路客運專線。

　　電氣化高速鐵路，最倚重的是完備的電氣化設施，如供電系統、電力牽引系統、通訊信號系統等。而蘭新客運專線電氣化建設，要面臨沿線風區、沙漠、雪山等惡劣自然環境的挑戰。

　　7月下旬，記者在河西走廊看到，蘭新鐵路客運專線甘青段沿線電氣化已全部建成，一根根接觸網桿整齊排列、伸向遠方。

　　中鐵電氣化集團蘭新客專甘青項目部張掖分部總工程師秦宗學告訴記者，從去年4月26日架設第一根網桿算起，施工一年零三個月，全程路段電氣化全部架設完工，今年7月25日通過有關部門驗收。目前對部分缺陷進行調試改進，儘快達到9月聯調聯試的條件。之後再經過兩到三個月的磨合，最終實現年底正式通車運營的目標。

　　據資料顯示，蘭新鐵路客運專線全程經過我國著名的四大風區，其中百里風區、三十里風區部分區段年均大於8級大風的天氣達到208天，最大風力可達17級，對線路和運營安全構成極大威脅，也對電氣化建設者們提出新的更高要求。因此，“抗風防風”成了需要克服的最大難題。

　　“按照區域特點，不斷摸索，不斷創新，在電線接觸網上採取穩定性更高、張力更大的措施。”秦宗學告訴記者，為了最大限度提高穩定性，電線桿檔距也從以前的60米縮短到50米或40米，“這樣做成本增加了不少，但一切最終都要給行車安全讓路。”

　　同時，在主要風區和風口增設混凝土防風墻或防風明洞，為線路和列車築起安全屏障。在高寒地區，電線選用抗低溫、耐嚴寒、韌性好的材質，確保接觸網電線經久耐用。

　　在電氣化施工過程中，一方面要解決大面積、長距離施工的難題，另一方面要克服當地施工環境差的困難。施工區域大部分地方海拔都在3000米以上，最高達3700米，施工人員在高寒缺氧的環境中施工，難度可想而知。

　　而接觸網施工，既是熟練的手工活，又要有一定的技術含量，施工隊都是南方的技術工人，他們一點一滴，精細施工，每一個螺絲都用手工擰上去，施工高峰期每天都有幾千工人像“蜘蛛俠”一樣，攀爬在接觸網桿上，為蘭新鐵路客運專線建設奉獻力量。

　　秦宗學告訴記者，為確保施工品質，施工採用實名制，誰安裝，誰簽字，做到品質可追溯，有據可查。對施工隊伍進行崗前培訓，持證上崗。施工過程進行全程檢查，有問題及時改進，確保工程品質。“這是造福子孫後代的民生工程，馬虎不得啊！”秦宗學説。

　　中鐵電氣化集團三公司甘青項目部承擔著位於青海省內全線海拔最高的175公里電氣化建設。該區域海拔高、缺氧、缺水，自然環境惡劣，施工條件艱苦。該公司甘青項目部迎難而上，發揚“缺水缺氧不缺精神”“中原鐵軍永爭一流”的精神，克服高原反應、交通不便等困難，按期順利完成了施工任務。

　　隧道施工：突破多項世界性技術難題

　　今年5月1日，蘭新鐵路客運專線最後一個控制性工程——祁連山1號隧道順利貫通，為全線完成鋪軌奠定了基礎。

　　對於整個蘭新鐵路客運專線而言，穿越巍峨雄偉的祁連山脈，必須打通一個個超長的隧道。而這些隧道又處在高海拔地區，從而使祁連山隧道成為目前世界上海拔最高、氣候環境最惡劣、施工難度最大、環保要求最高的高速鐵路隧道。

　　據介紹，祁連山1號隧道海拔最高高程為3607.4米，施工工點最高海拔達3790米，是當今世界高鐵建設需要跨越的巔峰，被譽為世界高鐵第一高隧。該隧道地處青藏高原，集軟岩極高地應力、涌水突泥突石、碎屑流及大斷層等不良地質于一體，與祁連山2號隧道同屬Ⅰ級高風險隧道，安全風險巨大。

　　“打通這兩條隧道遇到的困難，集中了國內隧道建設的各種困難，而且還有以前沒遇到過的碎屑流。青藏鐵路建設的部分專家和工程技術人員在這裡參戰，包括建設風火山隧道時擔任掘進隊隊長的任少強。”蘭新鐵路甘青有限公司副總經理許志傑説。

　　施工過程中，鐵路設計者和建設者們迎難而上，因地制宜，不斷試驗，攻克了一個個世界性技術難題。

　　——攻克了碎屑流地質條件的隧道掘進難題。碎屑流地質現象是，開挖後岩石成碎屑狀，岩層無任何自支撐能力，岩層極易塌陷，且伴有大量泥水，隧道一旦開挖，岩層即噴涌而出。在不斷的施工過程中，摸索出了“一探二封三泄四堵”的新方法，成功穿越祁連山1號和2號隧道1.6公里的碎屑流地段。

　　——解決了軟岩極高地應力難題。軟岩極高地應力表現是：在強擠壓下，初期支護的鋼架發生扭曲、混凝土掉塊露筋，仰拱混凝土被擠壓隆起變形。經過多次專家研討會，並請院士診斷，項目部總共做了9個試驗段，最後採用“短開挖、快支護、快閉合”的施工方法，有效攻克了這一世界級罕見難題。

　　——解決了大規模涌水突泥突石災害。施工過程中，祁連山1號隧道連續發生6次大規模涌水突泥突石災害，強度之大非常罕見。專家們經過注漿、封堵填充等反覆實踐後確定，採取“正面封堵，高位泄水，側面迂迴”的總體施工方案，成功解決了大規模涌水突泥突石的難題。

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　　經過中鐵一局和中鐵二十局建設者們艱苦卓絕的奮戰，祁連山2號隧道於今年1月28日貫通，1號隧道於今年5月1日貫通，目前1、2號隧道主體工程全部完成，正抓緊施工後續附屬工程設施建設。同時，全線最長的大坂山隧道（全長15918米）也于2014年2月13日貫通，為下一步工程施工提供了條件。各施工單位加強後續隧道仰拱、二襯等附屬工程，加快施工進度，為鋪軌作業順利推進奠定了基礎。

　　蘭新鐵路甘青有限公司負責人介紹，按照當前隧道施工進度，計劃在9月初聯調聯試前完成附屬工程、靜態驗收等工作，為今年年底正式通車運營做好準備。