坊間傳了近一年的“鐵總將投資房地産，以地養路”傳聞在昨日終於獲得證實。國務院辦公廳昨日發佈的《關於支援鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（以下簡稱《意見》）提出，支援鐵路建設與新型城鎮化相結合，盤活存量鐵路用地與綜合開發新老站場用地相結合。

　　在業內專家看來，《意見》在土地開發上給了鐵總很多便利和權利，這將進一步提高鐵路建設籌資能力，推動鐵路建設順利進行，同時也等於賦予了鐵總“地産商”的新身份，為負債纍纍的鐵總帶來一根救命稻草。儘管《意見》提出了政府引導與市場自主開發相結合的原則，但不少鐵路專家認為，受政策限制，社會資本很難在鐵路用地綜合開發中發揮大的作用。

　　“以地養路”為抵債

　　《意見》提出，支援鐵路運輸企業以自主開發、轉讓、租賃等多種方式盤活利用現有建設用地，鼓勵鐵路運輸企業對既有鐵路站場及毗鄰地區實施土地綜合開發，促進鐵路建設投資等主體對新建鐵路站場及毗鄰地區實施土地綜合開發，提高鐵路建設項目的資金籌集能力和收益水準。支援鐵路運輸企業利用自有土地、平等協商收購相鄰土地、依法取得政府供應土地或與其他市場主體合作，對既有鐵路站場地區進行綜合開發。

　　在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，雖然《意見》全文並未出現中國鐵路總公司，但顯然，作為鐵路運輸企業，鐵總及其下屬18個鐵路局在鐵路沿線土地開發中，將成為最重要的參與方和獲益方。

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章也表示，當前鐵總負債超過3萬億元，鐵路建設投資存在著鉅額資金缺口，與此同時，我國的鐵路需求不斷增多，未來幾年鐵路建設仍將處於井噴期。“很顯然，僅靠鐵路運輸一項無法彌補大量的負債和資金缺口，鐵總必須培養另外的資金來源，而國務院在此時出臺《意見》支援鐵路沿線土地開發，是為鐵總帶來一根救命稻草。

　　2013年1月，來自原鐵道部的數據顯示，18個鐵路局合計客運車站共2117個。“隨著鐵路的發展，未來新的車站會越來越多，且這些土地可以地上地下立體開發，可以建商品房、購物中心和寫字樓等等，可開發利用範圍和領域將非常廣。”孫章表示。

　　“盤活存量”靠政府

　　中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕透露，大部分鐵路站場及周邊土地都在地方政府手中，原鐵道部時期，鐵道部會用錢或鐵路系統就業機會與地方政府換取一些土地，但政策限制非常多，程式也很繁瑣，且由於鐵路系統吃大鍋飯現象嚴重，所以各地方路局搞土地開發的積極性並不大。現在中央不斷強調“盤活存量”，又出臺專門的文件，將推動鐵路站場及毗鄰地區的開發利用。

　　《意見》提出，地方政府應主動與鐵路運輸企業協商，統籌編制既有鐵路站場及毗鄰地區相關規劃；市、縣國土資源部門要依法為鐵路運輸企業利用自有土地進行土地産權整合和宗地合併、分拆等提供服務；鐵路建設項目配套安排的土地綜合開發所需新增建設用地指標，經省級人民政府嚴格審核後，暫由國土資源部予以計劃單列。

　　“這些規定等於是中央向地方政府國土部門施壓，要求他們必須支援鐵路站場土地綜合開發利用，但實際上，這一問題到了地方會非常複雜，土地的管理歸國土部門管，城市建設歸建設部門管，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難。”趙堅表示，鐵總能否賺錢與地方政府關係不大，但出讓土地和修改規劃很可能影響地方利益，所以地方政府有沒有決心和積極性，將成為鐵路建設實施土地綜合開發成敗的關鍵。

　　“在中心城區土地資源緊張且城市規劃難以改動的情況下，鐵總在新建站點時可以選擇往郊區發展，以低價獲取土地，在鐵路線路開通之後，土地肯定升值，這樣將獲取更多的利潤。”孫章建議。

　　“捆綁招標”限制多

　　《意見》提出，政府引導與市場自主開發相結合，新建鐵路站場地區綜合開發用地採用市場化方式供應。新建鐵路項目未確定投資主體的，可在項目招標時將土地綜合開發權一併招標，新建鐵路項目中標人同時取得土地綜合開發權，相應用地可按開發分期約定一次或分期提供，供地價格按出讓時的市場價確定。土地由其他市場主體取得的，其他市場主體應與鐵路建設投資主體協商安排鐵路建設與土地綜合開發相關事宜，確保鐵路等各項建設按規劃有序進行。

　　在《意見》出臺後，不少房地産商對於鐵路站場地區土地開發表現出了濃厚興趣。對此，王夢恕提醒，國家重大鐵路項目是不允許社會資本投資的，只有城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權向社會資本開放，如果採用新建鐵路項目與土地綜合開發權“捆綁招標”的方式，鐵路沿線土地開發肯定仍將是以鐵總及地方鐵路局為主，社會資本在這一過程中很難發揮大的作用。

　　“國家能放開的一般都是三四線城市的土地項目，這些城市的房地産項目已經非常過剩了，所以真到了要拿錢的時候，社會資本的積極性也不會很高。”趙堅表示。北京商報記者 肖瑋 孫麗朝/文 胡瀟/製表