國家關於鐵路土地資源綜合開發文件成型下發之際，各地就軌道交通土地資源利用計劃正逐步展開。多省市也已表示或出臺政策，希望通過鐵路沿線土地開發彌補鐵路建設資金不足。不過有專家指出，開發鐵路土地資源需不同部門間協調規劃，政策的操作細節需待頂層設計進一步明確後方可實施。

　　多地躍躍欲試

　　據悉，鐵路土地綜合開發方案目前已上報國務院，有望在近期出臺。國土資源部副部長胡存智近日表示，最近由國土資源部，國家發改委、建設部、原鐵道部共同起草的《關於支援鐵路站場土地綜合開發》的文件已經成型，並已經出臺。胡存智指出，對軌道交通站場上蓋、附近的土地進行綜合一體開發，能形成綜合開發新型城鎮的格局，國土資源部會給予大力支援。

　　天津國資委[微網志]6日發佈消息稱，重組後的天津市軌道交通集團已于7月23日正式掛牌運營。下一步將從提升服務等方面進行初步研究，推進各項適應網路化運營要求的管理模式改革。此外，在資源開發和土地整理方面，依託軌道交通建設優勢，做好軌道交通上蓋資源開發，提高資産收益率；認真梳理28宗整理地塊，盤活土地資源，實現資金回籠。

　　2013年8月，國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制 加快推進鐵路建設的意見》。《意見》提到“地方政府要支援鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃，以開發收益支援鐵路發展”，並部署國土資源部、住房城鄉建設部、財政部負責制定政策細則。此後，包括廣東、福建、江西、安徽、四川等省明確提出要通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金不足。

　　標準普爾主權及政府公共産業評級董事鐘良認為，內地可以借鑒港鐵公司對地鐵沿線土地開發的經驗。有實力的地方政府可以在開發區興建地鐵，通過超前發展基礎設施來發展沿線房地産，從而創造土地出讓收益，帶動就業和創造經濟效益，轉而反哺地鐵公司。相關資料顯示，作為香港最大的土地儲備商，2013年港鐵公司在香港境內總收入為254.61億港元。除客運票務收入外，車站商務和物業租賃及管理的收入達83.66億港元，佔總收入32.9%。

　　實施細則仍待落實

　　不僅是地方政府，部分公司也開始邁出軌道交通土地開發的步伐。今年2月，公開對外招標的中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資産處置項目評估機構選聘正式開標，標誌著中國鐵路總公司開始啟動土地開發。而綠地集團在7月底也宣佈與申通地鐵、上海建工等企業簽署合作協議，並牽頭成立“綠地地鐵投資發展公司”的聯合體，開始在中國多個城市開展地鐵投資開發業務。

　　北京交通大學教授趙堅表示，借鑒國外的經驗，城際鐵路的建設可以與沿線房地産的開發結合起來，但目前我國城際鐵路推行土地開發模式尤其是在火車站附近進行高密度開發將面臨一些挑戰。“土地的管理歸國土部門管，城市建設歸建設部門管，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行”。

　　實際上，儘管企業和地方政府對鐵路土地開發顯示出積極信號，但具體實施細則仍有待細化。福建省去年9月發佈有關改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展八條措施中就明確，支援合資鐵路公司盤活鐵路用地資源，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。根據土地利用總體規劃和城市總體規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發建設強度。支援省鐵路投資有限責任公司與地方政府對鐵路沿線土地進行綜合開發利用，有關稅費給予優惠和減免。但其中涉及的相關配套政策仍有待出臺。

　　宏源證券分析認為，鐵路沿線土地開發只是一小部分。鐵路廢棄和利用率不高站段才是主要土地蓄水池。此外，鐵路土地改革只解決增量問題。增量問題在投融資改革以內，但是系統的歷史存量土地問題更大，存量土地問題解決才能為鐵路經營改革鋪路。分析人士指出，按照國土部門的規定，交通用地不能用於商業用地。如開展鐵路土地綜合開發，這些政策需要作出調整。此外，由於部分二三線城市尚未形成圍繞地鐵消費的習慣，因此在這些城市開展軌道交通土地開發還需考慮市場本身的風險。