《辦法》的修改面臨的真正挑戰在於，一方面要向成熟汽車市場的立法實踐靠攏，另一方面又要顧及國內法律法規滯後、社會和商業誠信缺失的現實。《辦法》的修改一定要避免矯枉過正，以消費者權益為最大考量因素，斷不可由於體制慣性，從一個極端走向另一個極端。這是發改委、商務部和工商總局都必須高度重視的問題。

　　近日，隨著發改委汽車反壟斷調查的持續升溫，以及工商總局宣佈將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，實施已近10年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》又一次被推向了風口浪尖。該《辦法》2004年由商務部、發改委、工商總局共同制定並於2005年1月1日正式實施，有業界人士認為，此次發改委的“反水”和工商總局的放權，使得《辦法》的修改面臨新的變數。

　　汽車反壟斷的複雜成因

　　作為汽車企業進行銷售渠道管理的政策依據，《辦法》實施以來在規範汽車終端市場秩序、打擊假冒偽劣産品、提高汽車行銷和服務水準、適應汽車分銷領域對外開放、保障消費者權益等方面的良好效果有目共睹。

　　但是在質疑者看來，《辦法》的最大問題就是賦予了汽車廠家對經銷商説一不二的強勢地位，備受爭議的就是《辦法》第七條：“同一品牌的網路規劃應當由唯一一家境內企業負責制訂和實施，境外汽車生産企業在境內銷售汽車，需授權一家境內企業或按國家有關規定在境內設立一家企業作為其汽車總經銷商，負責制訂和實施網路規劃。”正是由於這一條款，使得廠家涉嫌縱向壟斷、損害消費者利益成為可能。最為典型的是：個別跨國車企謀取進口車暴利，廠家與經銷商強制訂立“兩限”條款（最低限價和禁止跨區銷售），向經銷商壓庫，控制售後配件渠道和價格。

　　在發改委的威懾之下，捷豹路虎、奧迪、賓士、克萊斯勒近日主動下調旗下進口車、配件和維修保養價格，其壓力不言而喻。對消費者而言，豪華車和售後服務降價當然是好事，只是從法律角度講，這些跨國車企哪些做法涉嫌壟斷，哪些做法屬於模糊地帶，業界看法並不一致。按照《反壟斷法》，主管部門打擊的對象主要是同類經營者進行價格串謀，以及一個或多個經營者合計達到一定市場份額（一個經營者在相關市場的份額達到1/2，或兩個經營者合計達到2/3，或三個經營者合計達到3/4）。目前並未發現跨國車企、汽車廠家之間存在橫向價格聯盟，其各自的市場份額也遠未達到壟斷地位，但“兩限”條款卻非常普遍，配件壟斷也是公開的秘密；另有證據表明，個別進口車的某些經銷商確實存在價格串謀。發改委將對此作出怎樣的處罰，肯定會對《辦法》的修改有所影響。

　　然而，據《國際商報》掌握的情況，這些外資品牌成為發改委調查的重點，還有一個必須交待的背景：這就是自去年以來，央視兩度聲討進口車暴利，在消費者中引發強烈民族情緒，背後推手實際上就是那些想在進出口車市場分一杯羹的利益群體。《辦法》之所以被指縱容跨國車企壟斷進口車價格和市場，核心條款就是總代理制。據公開資訊，這些利益群體就是在《辦法》出臺之後失去貨源的汽車大賣場（如北京亞市）、非授權經銷商（從授權經銷商處拿車來賣的二、三級代理）和一些胃口很大的大型經銷商集團。它們就是要打破《辦法》限制，放開汽車平行進口。有關汽車平行進口，本報進行過深入報道，在目前國內極其滯後的法律環境下，通過非正規渠道進口到國內的“美標車”、“中東車”只能坑害消費者。

　　因此毋庸諱言，此次發改委的反壟斷調查指向汽車行業，既反映了《反壟斷法》與《辦法》存在相互衝突的一面，也在相當程度上折射了不同市場主體的激烈利益博弈。

　　《辦法》如何與國際接軌

　　今天一些專家和媒體認為汽車廠家和經銷商的“壟斷行為”的根子在於《辦法》，卻沒人提起《辦法》當初是怎麼來的。根據《國際商報》對多位資深汽車銷售人士的採訪，大致情況如下：

　　倒退10年，做過汽車銷售的人都知道當時國內的汽車市場有多混亂。彼時，中國加入WTO之後對汽車産業的五年保護期就要結束，進口車關稅也將降至25%，當時一個進口車許可證最高可賣10萬元，後來降至1萬元都沒人要。在《辦法》出臺之前，汽車品牌銷售還是個新概念，除了少數豪華品牌和汽車廠家自己規劃的數量很少的4S店，合資和自主品牌主要是在汽車大賣場裏賣（如北京亞市），到處都是冒充汽車廠家授權的車販子和坑害消費者的黑店，他們只管賣車不管售後服務，消費者無處查詢資訊真偽，一個城市可能有十幾家賣捷達的都聲稱得到了一汽-大眾授權，當地工商部門也無法向廠家核實。

　　隨著消費者投訴的增多，工商總局就出臺規定，要求汽車廠家或總代理在全國各地發展經銷商，必須先在國家工商總局備案，然後才能在當地工商部門登記註冊領取營業執照，這樣做就是為了方便當地工商部門和消費者查詢經銷商資質的真偽。後來出臺了《辦法》，國內汽車市場秩序逐步改善，儘管現在還存在不少問題，但總體講，其在規範國內汽車市場秩序方面的積極作用是不可替代的。

　　如今，《辦法》遭遇諸多抱怨，那麼它應該按照什麼思路來修改？

　　首先是《辦法》與《反壟斷法》不相適應的一面，這個問題集中體現在“兩限”條款。但是如果符合《反壟斷法》第十五條的例外情況，就可得到豁免。在該問題上，有業內人士主張“政策應該服從法律”；另一方面，此次發改委汽車反壟斷的終極目標非常明確：就是要“與歐盟接軌”。

　　這兩個提法實際上已有現成答案。2009年，中國汽車流通協會對歐盟汽車銷售的法律及立法精神進行了考察。考察結果表明，歐盟汽車銷售自1985年以來一直受到歐洲BER（汽車行業豁免條例）的約束。也就是説，汽車銷售行業不受普通競爭法的約束。其立法精神是：如果對限制競爭的好處大於充分競爭的負面效應，那麼這樣的合同就應該得到法律的支援。汽車産業事關社會和經濟大局，對國民日常生活影響重大，尤其關涉個人及公共安全和環境保護，理應享有特殊的法律安排。

　　某位對歐盟競爭法有著深入了解的資深業內人士對《國際商報》説，歐盟汽車銷售行業實際上享受著一種不受普通法約束的“特殊法”。這是由汽車行業的特殊性和複雜性決定的。歐盟通過這種靈活的法律安排，有效調節了汽車廠家與經銷商關係中不可避免的壟斷行為和《反壟斷法》的不相適應問題。我們完全可以借鑒這種做法，比如，經過修改和完善後的《辦法》是否可以從現行政策上升為專門規範汽車銷售的“特殊法”？

　　其次是汽車廠家的強勢地位問題。歐盟在1995年、2002年、2009年對BER條例進行了三次修改，在汽車廠家和經銷商的關係上，三個時間段裏有兩個時間段維護了汽車廠家的強勢地位。經過長時間的博弈，目前歐盟的汽車廠家牢牢掌控著在銷售區域劃分、分銷模式、售後服務標準等方面的話語權，而經銷商則在異地銷售和多品牌經營方面獲得了自主權。

　　在美國，汽車廠家也享有和歐盟同樣的強勢地位。美國立法者認為，必須承認汽車行業是寡頭壟斷行業，這是由汽車的高技術含量、複雜的製造工藝、巨大的設備投資、售後服務所需技術培訓、安全和環保的苛刻要求、品牌的獨佔性以及競爭的殘酷性等諸多因素決定的。美國的百年汽車歷史表明，汽車廠家在渠道中的領導者地位最終受益的是消費者。因此，《辦法》賦予汽車廠家強勢地位符合汽車産業的普遍規律和國際慣例。

　　但是，第三，雖然歐盟和美國賦予汽車廠家法律和事實上的強勢地位，但它們並不敢濫用這種地位，一個重要原因就是：汽車産品和價格資訊完全對消費者公開，政府監管非常到位，對違規者的處罰非常嚴厲。打開任何一個歐盟和美國汽車網站，不同車型、不同配置的價差一目了然。在充分競爭的環境下，如果哪個環節抬高了成本，産品就無競爭力。如果違規操作，零部件以次充好或降低安全標準，一旦被發現就會面臨嚴厲法律制裁。現代、起亞在美國僅因虛報油耗就被罰款8000萬美元，對110萬車主補償4億多美元，而且只要車主不賣掉這輛車就可獲得終生賠償。這在中國又算的上什麼事呢？

　　最後，也是最重要的，同樣是廠家強勢，為什麼在歐盟和美國它們能與經銷商和諧相處，而在中國卻更多地表現為雙方尖銳的利益衝突？這無疑是由所謂的“中國特色”造成的：汽車市場不成熟，法律法規不健全，監管部門不作為，整個社會和商業誠信缺失，消費者維權艱難，以及整個汽車利益鏈存在的絕非個案的貪腐。多位業內人士對《國際商報》表示，修改《辦法》面臨的真正挑戰在於，一方面要向成熟汽車市場的立法實踐靠攏，另一方面又要顧及國內混亂無序、積重難返的現實。這是發改委、商務部和工商總局都必須高度重視且要有足夠應對措施的問題。

　　《辦法》修改：應避免矯枉過正

　　具體到《辦法》修改，要害問題已經公開討論了很久。值得注意的是，截至目前，要求對《辦法》做出修改的呼聲主要來自一些大型經銷商集團和非授權經銷商，大多中小授權經銷商則認為《辦法》還是保護了他們的利益的，而汽車廠家至始至終保持了集體失聲。這是很耐人尋味的。

　　接受《國際商報》採訪的經銷商集中反映了如下三個方面的問題：

　　其一，“兩限”條款是必要的。理由是：廠家在給出了市場指導價之後限定最低售價，可避免惡性價格戰，保證售後服務不縮水，維護消費者對品牌的忠誠度。而實際上迫於競爭壓力，消費者的最終購車價格包括現金折扣和其他讓利優惠，早就突破了廠家的限價底線。禁止異地銷售也是希望維持的，否則就會帶來市場混亂，這和《辦法》規定汽車廠家不得在授權經銷商區域內直銷汽車是一個道理。“兩限”條款能否得到《反壟斷法》的免責？這是業界一再討論的問題，代表觀點認為，按照《反壟斷法》的相關定義是可以靈活處理的。在歐盟和美國，最低限價是絕對禁止的，但異地銷售則經過了廠家和經銷商長時間的博弈，最終獲得了法律支援。比如在歐盟，消費者可以在任何一個歐盟國家購車。

　　其二，廠家壓庫。按目前通行做法，廠家銷量不是以終端銷量而是以經銷商買斷為統計口徑。這就使得廠家以年終返點為考核標準，不顧市場好壞拼命向經銷商壓庫。經銷商為了儘快回籠資金、拿到年終返點，只能忍氣吞聲，資金鏈壓力巨大，庫存超警戒線1-2倍非常普遍。這方面當然也有經銷商的責任，在市場高漲時拼命進貨，市場轉疲就砸到手裏。

　　其三，廠家控制售後配件渠道和價格，並強制規定銷售任務。在這方面，經銷商明顯處於弱勢一方：一是只能從廠家渠道進貨，外購配件要受罰；二是廠家根據經銷商的銷量強制規定進貨量，完不成任務受罰；三是價格不透明，廠家的配件供應只要打上自己品牌的LOGO，就加價30%，而留給經銷商預留的利潤空間非常低。

　　在歐盟，廠家不得控制售後配件渠道和價格，也不可以拒絕保修那些使用了非廠家原配件的汽車。但在美國，廠家為了控制經銷商提供的售後服務品質，可以在合同中規定，無論在保修期內外，經銷商都必須使用原廠純正部件。中國到底該與誰“接軌”？

　　值得注意的是，雖然大多經銷商對廠家控制售後配件渠道和價格十分不滿，但它們卻認為這是在現階段能夠保證消費者利益的“沒有辦法的辦法”。如果放開售後配件市場，在相關法律和監管跟不上的情況下，很可能倒退到《辦法》出臺前的混亂狀況，以當時的桑塔納配件為例，80%是假冒偽劣産品。

　　令記者無語的是，在廠家控制售後配件渠道和價格問題上，一些經銷商只是希望廠家能在批零差價上多讓幾個點，因為現在整車銷售在普通量産車品牌已經基本無錢可賺。他們説，如果經銷商生存環境不好，就會影響員工積極性，難免會出現違反職業道德的偷雞摸狗行為，比如4S店擅自縮減保養週期，到頭來受損的不僅是消費者，更傷及廠家品牌。

　　綜上所述，可見《辦法》修改面臨的複雜環境和空前難度。但無論進行多麼大的修改，都不應該否定其在過去10年存在的必要性和合理性，也不應該倒退回前4S店模式諸侯亂戰的年代。就目前中國汽車市場的規模和汽車産業的競爭力而言，一個與國際接軌的、多業態、開放的汽車行銷和售後體系應該是可期待的。只是目前國內的法治環境和企業誠信現狀短期很難看到根本的改觀，在這種情況下，《辦法》的修改一定要避免矯枉過正，以消費者權益為最大考量因素，斷不可由於體制慣性，從一個極端走向另一個極端。