——菜鳥記者小季與業內人士老邊聊車之二十三

　　汽車業“反壟斷”緊鑼密鼓，除了廠家降價、發改委罰款外，8月1日工商總局宣佈停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，被不少專家和媒體解讀為“變相廢除了”《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車銷售將走向大賣場……汽車銷售真的要天翻地覆，消費者將大獲其益？小季和老邊接著聊。

　　小季：上次您説發改委反壟斷是東一榔頭西一棒子，對市場用處不大，但現在看來發改委還是動真格了，克萊斯勒也宣佈降價，這樣大的力度應該有比較大的效果。

　　老邊：我還是那句話，對新車價格沒啥影響。看看降價的那幾款車，都是高配、頂配豪車，有的是原來就是降價銷售，這回名正言順了；有的是降了廠家指導價，經銷商可能進一步加價銷售的，按發改委目前的反壟斷邏輯，廠家懲罰經銷商加價就是“縱向壟斷價格”，所以，這種降價算是給了經銷商一個大禮包。對豪車消費者和競爭對手來説，這兩種降價影響不大，你就是把進口車的成本和利潤扒了個精光，由於超高的稅費還擺在那裏，進口車對普通消費者來説，還是可望而不可即。

　　小季：售後配件價格降了不少，對消費者的好處應該是比較明顯的。

　　老邊：關鍵要看哪些配件降了。易損件降了，對車主有利；耐用件降了，會直接降低保險賠付費用，但如果你為愛車上的險種還是原來那個價，偷著樂的就是保險公司了，沒你什麼事。

　　其實售後配件價格的水很深很深，目前只是觸及表面。這個我們以後再談。

　　小季：有專家和媒體認為，要想治本，就要廢除《汽車品牌銷售管理實施辦法》，因為車企敢於壟斷，都是《辦法》惹的禍，它與《反壟斷法》相悖，而《辦法》是政策，政策應該服從法律。

　　老邊：這些專家和媒體還説過，汽車銷售管理要和歐盟、美國“接軌”。可他們連歐盟、美國的“軌”到底啥樣都沒整明白。《歐盟競爭法》相當於反壟斷法，但汽車銷售業的一些“壟斷行為”可以免責，因為還有一個特別法——《汽車行業豁免條例》（BER），而“特別法優於一般法”是法律基本適用規則之一。你不能因為《競爭法》與BER有衝突，就廢了BER。同樣，美國有《聯邦汽車經銷商特許法》，只要是“特許”，就有排他性，與反壟斷法有衝突，是不是也該廢除？如果真要“接軌”，那麼我國的《辦法》不僅不該廢除，而且應該升格為像歐美那樣的汽車銷售特別法。

　　小季：憑什麼汽車銷售要享受特殊待遇？

　　老邊：就因為汽車太特殊。汽車在街上跑，系統或零部件出了問題，就可能變成殺人機器。全球每年車禍死亡人數130萬左右，汽車召回上千萬輛。還有，汽車對環境影響很大，産業鏈又很長，本身也是貴重商品。這麼多問題有可能出在研發、採購、生産環節，也有可能出在售後服務上，如果沒有一套特殊的專業性法規來規範或管理，設立較高的門檻，出了問題難以找到責任方，那麼消費者乃至全社會將為此付出巨大代價。

　　歐洲人很明白，包括在汽車銷售上，限制競爭和自由競爭都有對消費者不利的一面，關鍵是要在二者之間找到一個最佳平衡點。所以《歐盟競爭法》有這樣一條規定，大意是：如果一份合同限制了競爭，但它帶來的好處大於因為不限制競爭而産生的負面效應，那麼這個合同的“壟斷”罪名就該被豁免。

　　其實我國的《反壟斷法》也有類似規定，比如第十五條的意思是，如果你能證明給經銷商限定最低價格是為了提高中小經營者經營效率，增強中小經營者競爭力，或者是因為經濟不景氣，需要緩解銷售量嚴重下降或者生産明顯過剩等七種情形之一，就可以免責。

　　2011年北京賓士給經銷商限定最低新車銷售價格和限制跨區銷售的“兩限”政策曾轟動一時，一些業內人士認為它完全符合《反壟斷法》的免責條款。但此案被以“涉嫌壟斷”的名義告到發改委後，便無聲無息了，至今沒有一個官方的説法，業界也不知道這樣的“兩限”到底是不是應該免責。這種不透明的處理方式，使業界錯過了一次極好的明辨是非、吸取經驗教訓的機會。你哪天採訪發改委的時候，應該要他們對這個案子給一個説法。

　　小季：是應該。但《辦法》也引起了很多爭議，特別是不少人認為，《辦法》給了廠家或總代理絕對優勢的話語權，使經銷商在博弈中完全處於劣勢。

　　老邊：《辦法》當然要改，實際上歐美的相關條例也有一個改進甚至反覆的過程。比如歐盟的BER，1985年發佈後，經歷了1995年、2002年和2010年3次修改，其中2002年的BER大幅度向經銷商傾斜，而2010年的BER又對經銷商作了有利於廠家的兩個限制：一是，大多數經銷商只允許銷售一個品牌或者一個廠家的多個品牌，它意味著廠家可以要求經銷商只銷售自己品牌的産品；二是，廠家有權要求經銷商需要提供售後服務，以往廠家不能提出這種要求。

　　現在國內一些人都拿歐盟2002年版的BER説事，就是不提2010年的版本，“接軌”也要厚此薄彼，很耐人尋味。

　　實際上，在美國，廠家與經銷商的關係也不像一些人説的那樣“完全平等”。因為美國立法者很清楚，汽車的高技術含量、複雜的製造工藝、巨大的設備投資、售後服務的技術培訓、安全和環保的苛刻要求、品牌的獨佔性以及競爭的殘酷性等，決定了廠家在銷售渠道中要佔有主導和支配地位。

　　但如果你要把歐洲、美國和中國直接對比的話，經銷商的話語權應該是最差的。經銷商的話語權應該提升，關鍵是提升到什麼程度。如果要與歐盟或美國“接軌”，你就要在相關的法律、信用體系、第三方專業認證機構等方面“一併接軌”。否則，經銷商少了廠家的管理，也缺乏相關法律和信用體系的約束，政府有多大本事來接管由此帶來的各種麻煩，保護消費者利益？

　　美國的立法者很講究對利益相關方“機會行為（缺乏誠信、投機取巧）”的“監督成本”。換句話説，政府監督幾萬個經銷商的成本，遠遠大於監督幾個廠家的成本，所以選擇在那些專業性比較強的事情上，讓佔有主導地位的廠家來監督管理經銷商，如果這種監管屬於“縱向壟斷”，也可以免責。否則，政府就可能越做越大，讓納稅人支付更高的代價。這很值得我們有關部門在制定相關政策法規時參考。

　　小季：這麼説，賣車的門檻降了，可以自由買賣，汽車大賣場成本很低，但監管會成本很高。

　　老邊：如果監管成本不夠高的話，那麼消費者的成本就會很高。十年前《辦法》出臺，最主要的原因之一就是消費者在大賣場裏付出的代價太大了，而政府也管不好。記得2002年去亞運村汽車市場看車，一路被幾個車蟲跟蹤、糾纏，嚇得不善。現在，中國的法制環境雖有進步，但假冒偽劣、坑蒙拐騙、強買強賣還是屢見不鮮；不用説一般的廠商，就是麥當勞、必勝客等名牌，也因為對供應商福喜的監管不力，栽了大跟頭；中榮爆炸案遷出了通用汽車在零部件供應鏈管理方面監管不力的一系列問題，如果允許那些副廠“同質配件”自由生産和流通，在中國目前的條件下，結果將是災難性的。所以，《辦法》必須有，也應該修改，但不能走極端。（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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