今年4月的一天上午，對北京市郵政速遞物流有限公司國際郵件分撥中心的實地調研剛剛結束，民航局運輸司調研組又與該公司相關負責人進行了兩個多小時的座談。這已經不是運輸司調研組第一次與郵政企業接觸了。他們的每一次接觸幾乎都與危險品有關。

　　“危險品航空運輸鏈條長，有些已經超出了民航管理範圍。”調研組相關負責人告訴記者，為了鏈條上的每一個環節都不出問題，這兩年他們已經成了郵政局、工信部等部門的“常客”。

　　與民航局運輸司調研組同志忙碌同一件事情的，還有國貨航服務標準及發展部規章管理經理閆世昌。

　　6月19日9時，在堆滿文件的辦公桌前，閆世昌正翻閱著一週以來公司所承運的危險品進出港記錄。這時，電話鈴聲驟然響起，他接到彙報：公司通過SMS風險防控系統，在一票即將發往廣州的普通貨物中發現夾帶有幾個裝著某種鹼性腐蝕性液體的塑膠瓶，目前已按正規程式處理。閆世昌的手機是24小時開通的，像這樣的電話，他在上班時間或8小時以外經常接到。

　　在為危險品航空運輸忙碌的同時，調研組的同志和閆世昌也在為這件事兒苦惱著：多年來，儘管各相關部門採取了各種措施和手段來規範管理危險品航空運輸，但由於不規範運輸危險品導致的危險品泄漏、冒煙、燃燒、起火事件仍多次發生，威脅民航安全。

　　那麼，危險品航空運輸安全管理到底難在哪？

　　難點一 環節多、鏈條長

　　AN-204-2000A是一塊普通鋰電池的型號，額定能量為130瓦特／小時。這塊鋰電池在2011年5月25日被一名美籍旅客帶上飛機，放置在行李箱中的錄影機裏。在飛機爬升過程中，鋰電池自燃起火，機組人員連續使用3個滅火瓶才將火撲滅。

　　“所幸它是被帶進客艙的。如果是作為托運作李被放置在飛機腹艙裏，起飛後發生自燃，後果不堪設想。”想起當年的那起不安全事件，民航局運輸司綜合處處長徐青仍心有餘悸。

　　事實上，飛機從起飛到降落，只是危險品航空運輸的一個環節。從理論上説，危險品航空運輸會經過托運人—托運人代理人—銷售代理人—地面代理人—航空公司這樣一個完整的鏈條，但現實情況往往比這複雜得多。由於運營資質、地理位置、綜合服務以及經濟利益等原因，危險品航空運輸會出現托運人代理人向其他托運人代理人“轉包”的情況，甚至一連轉了三四次貨的情況也時有發生。“轉得多了自然容易出現資訊不對稱、申報不準確、操作不規範的問題。”作為托運人代理人，北京信諾遞捷公司總經理路陽對此體會很深。

　　不僅如此，將鏈條再向前後延伸，危險品生産企業、包裝設備企業、旅客等都與危險品運輸密切相關。可以説，危險品航空運輸是一個有機的鏈條，其中任何一個環節出現問題，都可能出現事故徵候甚至引發事故。

　　以生産環節為例，雖然國家針對鋰電池有嚴格的生産標準，但現實情況卻是，在鋰電池生産過程中，只要掉進一根頭髮絲就可能給運輸過程中發生短路起火埋下隱患。更重要的是，在眾多鋰電池生産企業中，小企業、小作坊佔了大半，其生産的鋰電池品質無從保證。

　　鋰電池生産如此，其他危險品的生産亦然。在諸多環節中，郵政和快遞企業等作為托運人，也是容易出問題的一環。按照要求，托運人要保證其托運的危險品不是禁運危險品，並正確對其分類、標記、標簽，正確填寫危險品運輸文件，確保滿足空運要求。但在實際操作中，不少快遞員在接收貨物時並未拆包查看，這就可能將危險品當做普通貨物帶回公司，再與其他小包裹一併打包成大包裹。而貨運安檢設備不如人身安檢設備靈敏，一些小宗貨物在通過儀器時可能檢查不出其中含有危險品，這就給航空運輸帶來了安全隱患。

　　“危險品航空運輸管理難就難在環節多、鏈條長，而且這些環環相扣的鏈條的每一個環節都不能出差錯。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些環節並不屬於民航局管理，比如鋰電池生産環節歸工信部管，快遞企業歸郵政局管，這些都是民航局力所不能及的。這也是危險品航空運輸管理的困難所在。”

　　難點二 專業性強、從業人員素質參差不齊

　　在航空運輸領域，危險品被國際民航組織細分為3000多種，其種類之多超出了人們的想像，如汽油、炸藥、強酸、強鹼等都在危險品範疇內。由於每類危險品有各自的化學屬性和物理屬性，因此，除了滿足一般貨物的運輸條件外，還需要根據貨物種類，按照不同的標準來運輸。

　　“運輸對象的特殊性決定了危險品航空運輸具有極強的專業性和技術性。”閆世昌告訴記者，從開始的分類到最後的裝卸，每一步操作都體現著專業。“千萬不能忽視任何一個步驟，連看似最簡單不過的包裝也必須嚴格規範。要知道，包裝的品質合格與否，直接影響著運輸安全。”

　　閆世昌説的是事實。在過去的幾十年中，由於貨物包裝不符合要求而引起的燃燒、腐蝕、毒害等航空運輸事件屢屢發生。

　　2011年1月19日，港龍航空一架香港—廈門的航班在進行進港貨物卸機作業時，一件危險品貨物包裝破損，乾冰從包裝內掉出。所幸發現及時、處理得當，才未造成嚴重後果。後經調查得知，該件危險品的包裝並不符合專業規定的要求，加之航空公司在收運貨物時沒有認真檢查包裝，導致貨物被裝上飛機。

　　鋻於危險品航空運輸的專業性和技術性，我國一直對這一領域有專門的規定和限制。比如“業務專營”，規定只有符合資質並辦理相關手續的經營者，才能從事航空危險貨物運輸代理和經營業務。而相關操作人員必須掌握危險貨物航空運輸的有關專業知識和技能，並做到持證上崗。

　　如此嚴格的規定，確實也是不得已而為之的。一位從事危險品航空運輸工作多年的業內人士坦言，危險品本身就有危險性，即使嚴格按要求來運輸，也會比普通貨物更容易出現問題。如果沒有規定和限制，出現問題的概率無疑更大。

　　為了將出現問題的概率降到最低，航空公司、代理人和機場的收運人員，搬運、存儲和裝載人員，安檢人員，旅客服務人員，飛行機組人員，簽派人員等，這些承擔著危險品航空運輸相關職責的人員素質被提出了更高的要求。他們不僅要牢固樹立安全意識，還要能識別不同類別的危險品，對其進行正確包裝、儲存和裝卸。

　　但問題是，這些崗位的人員數量龐大，要讓每位從業人員都具有較高的素質並不現實。據統計，目前僅民航業內的危險品從業人員就有約20萬人，加上上下游産業的從業人員，具體數字多得無法統計。特別是一些處於鏈條源頭的快遞企業快遞員人數多、流動性大。有時為了應對電商的限時促銷，快遞企業還會臨時招聘數以十萬計的快遞員，而這些人的專業素質和技術水準能否達到專業標準，我們無從得知。

　　難點三 瞞報、夾帶現象難以杜絕

　　在記者針對危險品航空運輸的長期調查採訪過程中，多位被採訪對象都提到了同一個問題：按照國際民航組織和我國危險品運輸管理的相關規定來運輸危險品，是能夠保證安全的。危險品航空運輸出現安全隱患，更多的是將危險品以非危險品的方式交付航空運輸而造成的，也就是業內俗稱的“瞞報”和“夾帶”。

　　今年3月，吉祥航空上海—北京的一架航班在飛行過程中發生前貨艙煙霧警告，飛機緊急備降。民航相關單位檢查了機上裝載的貨物，結果在申通快件的一票貨物中發現了危險品。該票貨物的貨運單上填寫的貨物品名為“標書、鞋子、連接線和軸承”，但實際貨物中卻含有危險品“二乙胺基三氟化硫”。事後，上海浦東金橋申通快遞有限公司被處以重罰，並永久吊銷了其快遞業務準可證。

　　這僅僅是瞞報、夾帶現象中的一個例子而已。僅在2013年民航管理部門對違規航空運輸危險品責任單位的處罰中，因瞞報、夾帶危險品而受到處罰的行為就佔到了違規總數的60%。

　　為何會出現這麼多瞞報、夾帶的現象呢？

　　除去托運人及其代理人對危險品航空運輸的相關規定不了解，航空公司及其銷售代理人的一線操作人員又未能識別的因素外，金錢的誘惑是此類現象出現的最主要原因。

　　從托運人角度看，出於經濟利益考慮的主觀故意行為會直接導致瞞報、夾帶發生。一般來説，危險品航空運輸收費比普通貨物高出至少50%，包裝的要求也較為複雜。在經濟利益的驅使下，一些不負責任的托運人或托運人代理人選擇鋌而走險，故意漠視相關標準、程式和規定。更有甚者，還偽造鑒定報告或擅自篡改航空貨運單提單聯，嚴重危及航空運輸安全。

　　而從航空公司及其銷售代理人的角度看，經濟利益也是一個繞不開的話題。近年來，航空運輸領域的市場競爭愈加激烈，各航空公司都在努力提高飛機載運率，創造更高的經濟效益。為爭奪貨源，各航空公司及其銷售代理人各出奇招。在努力追求經濟利益的同時，個別企業、個別從業人員為了提高業績而選擇“睜一隻眼閉一隻眼”，使瞞報、夾帶行為有空子可鑽。

　　更值得關注的是，即使嚴格把關，目前航空公司對於瞞報、夾帶行為也缺乏有效的檢查手段。“國貨航一直試圖用各種手段和措施來防止此類行為發生，但貨物數量實在太大。國貨航僅去年承運的危險品就達7萬噸，還是免不了有‘漏網之魚’。”閆世昌對此顯得有些無奈。

　　對於這種無奈，浦東機場貨站安全保衛部經理助理陳峰也深有體會：“對機場來説，最難識別的就是代理人以盈利為目的的故意瞞報行為。”他告訴記者，雖然浦東機場貨運安檢部門早在2012年就開始與一些研究院合作，採用拉曼光譜的方法對現場交付運輸的貨物抽樣實施光譜比對識別，以此來防範故意瞞報行為，但仍很難達到100％杜絕。

　　如今，上述諸多難題依然是危險品航空運輸之困。不過，有問題並不可怕，重要的是能從各類不安全事件中吸取教訓，為未來積累經驗，尋找解決問題的辦法。對危險品航空運輸的認識越全面、越具體、越透徹，就越有利於針對問題制定規章、標準，採取措施。期待不久的將來，危險品航空運輸管理能夠不再“難”。

　　行業聲音

　　地面代理人方

　　北京空港航空地面服務有限公司特貨轉机服務室主管 黃濤

　　機場地面代理人可以説是把好危險品在承運前最後一道安全關口的責任人，應該確保接收、裝載的貨物符合法規以及航空運輸安全的要求。目前，由於在危險品航空運輸鏈條上各環節的不規範操作，地面代理人承受著巨大的安全壓力。不過，2014年3月開始施行的《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR276-R1）明確了危險品運輸各環節的主體責任，特別是托運人、托運人代理人的責任，確保了運輸的危險品符合法規與安全標準。但是目前托運人、托運人代理人市場大、從業人員眾多，如何確保其管理、人員資質、操作等符合法規以及安全要求，將是危險品管理者以及相關從業人員面臨的實際問題。

　　作為從事危險品航空運輸工作將近20年的從業人員，在多年的實際操作與管理工作中，我認為，雖然危險品運輸鏈條中各環節的正常操作運轉很關鍵，但是對於不正常情況下或者危險品事故發生後的應急處置也是至關重要的。及時、有效地進行應急處置，能夠控制事態與危害範圍的進一步擴大，減少企業、國家的財産損失。但是，目前各從業單位的應急處置都“各掃門前雪”。因此，應急處置的聯動機制是有待完善的。特別是對爆炸品、毒性物質、放射性物質等引發的安全事故，應急處置需要專業機構技術支援。

　　鋰電池航空運輸面臨的問題也比較嚴峻。鋰電池特別是以大宗貨物形式運輸的鋰電池容易發生自燃等安全事故，如何採取有效的措施進行控制，也有待相關專家和從業人員進一步探討與研究。

　　承運人方

　　國貨航服務標準及發展部規章管理經理 閆世昌

　　危險品運輸鏈條長，涉及環節多。但目前我國還沒有關於危險品運輸的統一立法。比如鋰電池生産環節是決定鋰電池安全與否的關鍵，這一環節是由工信部主管，但目前沒有國家統一的標準對鋰電池製造商進行管理。據不完全統計，國內鋰電池生産企業為1800多家，但真正成規模且規範生産的企業不到20家。這就造成市場上流通的鋰電池品質水準參差不齊。這一安全隱患將直接影響運輸環節，但卻很難在運輸環節中消除。另外，鋰電池的品質檢測歸質檢部門管理，但涉及鋰電池運輸安全的檢測——UN38.3——卻不屬於質檢體系的法檢項目。

　　貨運代理人總體水準不高且存在誠信缺失問題。在航空貨物運輸中起到重要作用的貨運代理人有很多家，而且這些貨運代理人的從業人員的水準也是參差不齊的。根據今年3月實施的《中國民用航空危險品運輸管理規定》，航空公司應承擔對貨運銷售代理人在危險品運輸方面的管理責任。國貨航根據此要求對簽約的貨運代理人進行管理時發現，大部分貨運代理人的操作能力及規範性都存在問題。另外，有些貨運代理人為降低成本，存在故意瞞報、夾帶危險品的行為。現有法規對貨運代理人的違規處罰偏輕，違規成本偏低，缺乏約束力。

　　風險與收益的矛盾。規範危險品運輸環節是航空安全的保障，但這就意味著成本的增加。在危險品運輸的各環節中均存在風險與收益的矛盾。是側重收益，還是側重安全，這就要考問企業的社會責任感及良知了。