重組資訊密集

　　10月以來，央企重組整合的重磅消息不斷傳出。

　　先是在10月13日，中航工業集團旗下上市公司中航動力、成發科技、中航動控同時發佈公告稱，按照國家有關部門的安排，目前正制定中航工業下屬航空發動機相關企業單位業務的重組整合方案，中航工業預計不再成為公司的實際控制人。

　　據央廣網10月21日報道，中核集團公司副總經理俞培根表示，國家準備成立“華龍公司”，把中核集團與中廣核集團掌握的華龍技術組建到一個公司中，並由這個“華龍公司”到海外進行開發。

　　中遠集團和中海集團旗下的中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展等上市公司，在10月份發佈的重大事項進展公告也明確表示“可能涉及資産重組”。

　　此外，對中國航空業，也有合併重組的傳言，不過，相關部門、涉及企業均表示否認。

　　自上半年中國南車和中國北車、中電投和國家核電完成合併後，市場上關於央企合併的傳言就已愈演愈烈。除了上述幾家央企外，同屬一個行業的中國中鐵與中國鐵建、中船重工和中船工業、寶鋼集團和武鋼集團也出現過合併傳聞。

　　9月13日公佈的《關於深化國有企業改革的指導意見》(下稱《指導意見》)提出的“鼓勵國有企業之間以及與其他所有制企業以資本為紐帶，強強聯合、優勢互補，加快培育一批具有世界一流水準的跨國公司”，更是再次調高了市場對央企合併的預期。

　　中國企業研究院首席研究員李錦對中國青年報記者表示，《指導意見》形成了央企重組完整的思想體系。其中，培育一大批具有創新能力和國際競爭力的國有骨幹企業是重組的目標。劃分國企類別、分類監管是重組的基礎。清理退出一批、重組整合一批、創新發展一批國有企業，體現了運用國有資本投資、運營公司進行重組的途徑。推進國有企業混合所有制改革，則是重組的具體方式。

　　央企的重組從未間斷

　　從2003年國務院國資委(下稱國資委)成立之初，央企的重組整合從未間斷過。

　　從《國資報告》雜誌梳理的歷年央企整合名單可以看出，2003年至2010年期間，平均每年發生9起央企之間的重組整合。進入2011年後，國資委的動作有所放緩，只進行5起央企間的重組。2012年至2014年，更是每年只有2次央企間的重組。

　　兩個階段重組數量的巨大差異，恰好反映了國資委對待央企重組問題的不同思路。按照國資委負責人的主政時間分類，民生證券研究院執行院長管清友頗為形象地將其稱為“李榮融時代”和“後李榮融時代”。

　　李榮融上任之初，就曾為央企設定過三年大限，三年要做到行業內的前三名。之後幾年中，李榮融又以將央企壓縮到80~100家、將30~50家央企培育成世界500強為目標，大力推動央企之間的橫向整合。7年時間裏，中國化工集團公司、中國交通建設集團等大型央企橫空出世。在經濟飛速發展的大背景下，進入世界500強的央企數量，也從2003年的6家增至2011年的37家。

　　首都經貿大學工商管理學院教授戚聿東分析道，早在1999年，中央就確定了國企有所為有所不為、有進有退的戰略性調整部署。所以，國資委成立的前8年中，主要推行的就是戰略性重組的任務。

　　應該説，通過重組把央企做大為世界級企業的目標都實現了。但是，在推行過程中人們卻發現了一些問題。戚聿東説：“原來中央主張的是有進有退，在競爭性領域主要是退出的問題。然而，在推行過程中，退出就演變為了重組，一家央企成為另一家央企的全資子公司。用這樣的形式，僅僅是從名義上減少了一級企業的數量，但是二級企業一點都沒少。”

　　2010年8月，國資委對央企的重組思路有了轉變。該年年底，國資委負責人明確表示，央企的戶數減少，是重組取得進展的外在表現。在國有資本優化配置方面取得實效，才是檢驗重組成效的唯一標準。因此，“首先要保證重組的品質和效果，確保企業的穩定，條件成熟一家重組一家”。

　　此後幾年央企數量的緩慢減少，也印證了國資委的規劃設想。李錦認為，這階段的央企重組注重增量和效果，是因為之前的快速重組造成了組而不化的現象。比如鞍鋼和攀鋼，它們屬於組織安排的合併，再加上兩家公司相距較遠，文化上難以相互融合，因合併産生的一些矛盾長期難以解決。

　　合併只是重組的一種方式

　　此外，《國資報告》雜誌還將近幾年的央企重組形式予以分類。據統計，2003—2014年，央企總戶數從196家降到112家，被吸收合併的央企為80家，新設合併的為9起，通過破産、撤銷、調整退出的為3家，合資新組建、接管移交企業新增8家。

　　其中，吸收合併又稱兼併，指的是實力較強的央企通過合併取得較弱央企的全部凈資産，後者登出法人資格。像三九企業集團併入華潤集團、中國鐵通併入中國移動，就屬於這類合併。

　　而今年來市場普遍關心的“央企合併潮”，往往特指新設合併，即兩個或兩個以上的央企合併成立為新的公司。例如，中國外運與中國長航重組更名為中國外運長航集團。今年正式合併的中國中車、國家電投同樣屬於這種情況。

　　中國政法大學資本研究中心主任劉紀鵬表示，過去央企強弱聯合的吸收合併，大部分都是靠行政手段。這種行政手段，不是憑經濟的實力，只是憑大小、憑政府的主觀意識，所以往往不被大家看好。

　　“但是新設合併的性質不同，新設合併屬於強強聯合，它的原則是市場為主、政府為輔，政府撮合、企業自願。這種合作的方式本身大家更加看好，更符合現代市場經濟的意願和規律。”劉紀鵬説。

　　除此之外，今年的另一熱門話題——合資組建新公司，過去幾年也有不少先例。2008年，中國商飛公司由國資委、上海國盛集團、中航工業集團、中國鋁業公司、寶鋼集團、中化集團共同出資組建，由國資委履行出資人職責。2014年，中國移動、中國聯通、中國電信共同出資設立中國通信設施服務股份有限公司(後更名為國家鐵塔公司)。

　　在劉紀鵬看來，在一個大的母體裏，可能更加不利於調動個體或局部的積極性。因此適當地採用分拆手段，將會有效解決低效率和在大鍋飯體制下喪失局部積極性的問題。而且，一項新的技術、新的業態，要想脫穎而出，更好地給它政策的扶持，通常是採用分拆、分立或獨立的方式來實現。分出來的企業級別可能更高，它的權利和市場靈活性也就增強了。

　　劉紀鵬補充道，合併僅僅是重組的一個方面，其實分拆更符合資本市場交易學的原理。“大家買股票的目的是為了賣個好價錢，但如果全是巨型企業的合併，股票盤子做得特別大，誰能炒動呢？所以，合併太多不符合資本市場的內在規律和交易學的原理。今後應該較多地運用分拆的手段，或者説合併和分拆並用，才更能被市場接受。”

　　合併的尺度是什麼

　　儘管央企合併有諸多益處，市場期望也日漸高漲，還是有專家對央企合併持保留看法。

　　戚聿東表示，波音與麥道在1996年的合併只是個別時期的特殊做法，我們不能把特殊的做法常態化。比如説我國的大飛機、核電、高鐵産業，以做強的方式去開拓國際市場，也能理解。但是，現在央企重組涉及20多個大産業，這樣做就值得商榷了。

　　在他看來，人們不能只看到央企合併局部的、一時的好處，而忽略這種合併可能帶來的低效率等缺陷。許多央企都是世界500強的大塊頭，如果它們之間再合作，最後造成集團套集團、法人套法人，它的內部治理、內部的經營效率很難保證。例如，通用汽車長期以來就是世界汽車行業的老大，單純從市場份額來看，它有國際競爭力。但是，通用汽車在國際金融危機面前弱不禁風，如果不是美國政府臨時國有化的注資，它早就倒掉了。

　　中國社會科學院企業管理專家張承耀則認為，現在説南北車合併有利於海外市場競爭，但是當初開工高鐵的時候，如果沒有南北車的競爭，就不會出現如今高鐵快速發展的局面。回頭來看，高鐵競標是一段值得肯定的歷史。因此，要掌握一個尺度的問題，最好的方式就是進行《反壟斷法》審查。到底壟斷有沒有損害競爭，由法律説了算。

　　既然合併只是央企重組的一種方式，那什麼樣的央企才適合強強聯合呢？

　　此前，北京交通大學經濟管理學院院長張秋生對媒體表示，央企強強聯合要具備三個前提條件，“有能力、有條件參與國際競爭，所在産業有比較大潛在市場的，且合併以後對國內的副作用要小于在國際上的正面作用。”

　　管清友則撰文指出，強強聯合是未來央企整合的主要方向。通過將行業內業務相同或相似的央企合併同類項，可以避免企業在“走出去”的過程中産生惡性競爭，最大程度地發揮規模經濟與協同互補效應，打造具有國際競爭力的“行業排頭兵”。今年上半年南北車的合併就是一個典型案例。

　　李錦也表示，強強聯合不僅可以産生規模效益，增強央企的競爭力、影響力、市場活力和防風險的能力，而且能夠促使央企的産業鏈條向高端集聚，推動央企自身的轉型升級。