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收費公路盈虧爭議追蹤 專家認為應有一本明細賬

  • 發佈時間:2015-01-06 07:16:11  來源:新京報  作者:劉素宏 郭永芳  責任編輯:姚慧婷

  

  2014年年末,交通部發佈數據稱,2013年度全國收費公路年度虧損661億元。數據甫一公佈,一片譁然。

  質疑者的疑問主要集中在兩點,其一是高速公路本應是“會下金蛋的雞”,君不見A股高速公路上市公司都在大賺嗎?怎麼會虧?其二是交通部公佈的數據不夠詳細,是一筆糊塗賬,有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

  面對質疑,交通部門發出了一些聲音進行解釋。1月2日,山東省交通運輸廳發佈了一個“答記者問”,用“專業的證券知識”論述了“高速公路上市公司的盈利能力顯著低於市場平均水準”。

  有路橋方面的研究員認為,高速公路上市公司都是“經營性公路”,不是“還貸公路”,沒有還本付息支出,所以上市公司雖然很賺,但無法作為全國收費公路的樣本來看待。

  對於社會上的洶湧質疑,專家認為,應該把具體資訊公開透明化,讓大家知道錢怎麼花的,虧在哪。

  “毛利率堪比奢侈品行業”

  來自上市公司的數據顯示,2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合計賺了113.8億元,近七成高速公路上市公司實現同期增長。

  來自交通部的數據顯示,2013年全國收費公路虧損661億元,債務餘額3.43萬億元。

  兩組數據呈現出了較大的反差。

  同花順數據顯示,高速公路行業指數相比兩年前上漲了59.30%。整個行業銷售毛利率為51.82%,銷售凈利潤率為31.60%,凈資産收益率為8.57%,營業收入增長率為2.08%,凈利潤增長率為20.59%。

  在19家高速公路上市公司中,重慶路橋吉林高速的毛利率分別達到89.65%和74.78%。“毛利率堪比一些奢侈品行業。”一位路橋方面研究員向新京報記者表示。

  對於高速公路上市公司而言,其盈利模式主要包括收取過路費,還包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。

  大多數上市高速路橋公司均曾獲得政府補貼。2013年5月《收費公路管理條例》徵求意見稿出臺,條例中明確經營期滿後符合要求 (還貸或繼續養護)的收費公路可延長;作為節日免費的補償,可以延長收費年限;並對上市公司取消收費的公路酌情給予補償。

  財報表明,始於2012年中秋節的高速路節假日通行免費政策,並未對上述19家高速路橋公司年度業績形成實質性衝擊。

  提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。2014年5月份廣西提高了高速公路的收費標準;2014年10月10日起,吉林高速也提高了全省高速公路貨車計重收費標準。

  高速公路也用“延長收費”來增收。按照現行規定,政府還貸高速公路收費最多不得超過15年,中西部地區最多不超過20年。不過,近日原京石高速公路河北段(現G4京港澳高速公路京石段)因收費年限到期停止收費,於是,2014年年底在原京石高速的路基上,“新京石高速”將重新上崗,並重新獲得22年的收費權。

  山東省“專業”回應:高速不等於高盈利

  高速公路上市公司是在躺著數錢嗎?對於這一疑問,1月2日,山東省交通運輸廳以“專業的證券知識”予以了回答。

  山東省交通運輸廳在其官網發佈的資訊顯示,2013年山東省政府還貸高速公路虧損138.79億元。對於多條公路收費年限即將到期,山東省交通廳表示,傾向於延續現行的收費政策。

  山東省交通運輸廳在其官網發佈的一份“答記者問”中提到,2013年,全國18家以高速公路為主業的上市公司平均凈資産收益率為9.60%,而全部A股平均凈資産收益率13.64%,高速公路上市公司的盈利能力顯著低於市場平均水準,差不多低了30%。

  山東省交通運輸廳表示,高速公路上市公司確實存在“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特徵,但是由於其投資規模大,總資産高,運營期長,總資産的週轉率極低,使得真正反映企業盈利能力的“凈資産收益率”並不高。

  山東省交通運輸廳統計了2013年18家高速公路上市公司的平均市凈率指標有77個交易日處在“破凈”和“破凈”邊緣(小于等於1),而整個A股市場的平均市凈率即使在價格最低的交易日裏也達到了1.55,全年都運作在市凈率1以上。

  山東省交通運輸廳並未公佈“18家上市公司”的具體名稱,而市場上統計高速板塊的數據時,基本都用“19家上市公司”來統計。

  儘管山東省交通運輸廳“説得好有道理”,但質疑者仍“有言以對”——部分高速公路上市公司的凈利潤率超過了金融、房地産等行業是不爭的事實。

  “上市公司難做樣本”

  一方面是全國收費公路的整體巨虧,另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績,上市公司的業績能否作為全國收費公路的樣本呢?

  前述路橋方面研究員對新京報記者表示,目前的收費高速公路有政府還貸公路和經營性公路兩種。高速公路上市公司都是經營性公路,在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出,因此其盈利能力很強。所以,高速公路上市公司的數據並不能作為全國收費公路的樣本來統計。

  上述研究員分析説,這其中包括兩方面的原因,一是可能這些公路運營時間較長已經度過了還貸成本高峰期;其次是修建前期自有資本比例本來就高或者市場融資成本相對較低,使得整個過程自身負擔較輕。

  公開數據顯示,收費公路並不是一直虧損。2010年,全國收費公路盈餘32億元,從2011-2013年,全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元,虧損額逐年加大。

  據新華社報道,交通運輸部公路局局長李彥武對於虧損逐步擴大做出了解釋:一方面是收費標準長期不變。以北京為例,京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的,京滬高速的標準是1998年制定的,京藏、京哈是2000年制定的。另一方面,高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。

  新華社在報道中援引國家行政學院教授王偉的話説,建設成本快速上升是高速公路新增債務餘額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元,2013年上升到9082萬元。國家發改委近年對部分公路車輛通行成本的監審結果顯示,2004年後建成的高速公路全部虧損。

  不過這一説法也遭到了質疑:交通部公佈的數據中,收費公路“運營管理支出”達457億元,超過了公路養護的390億元,同時“其他費用”達104億元,而交通部並沒有列出“運營管理支出”和“其他費用”的明細帳單,是一筆糊塗賬,有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

  北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授對新京報記者表示,高速公路隸屬服務類,應該把具體收費資訊公開透明化,不管是上市公司還是非上市公司基本利潤應該有一個合理空間,跟完全的市場行為不太一樣,所以應該把所有資訊公開化,讓大家都知道錢是怎麼花的,花在哪,虧在哪。 □新京報記者 郭永芳 北京報道

  - 他山之石

  國外高速建設如何籌資?

  收費和徵稅是公路發展籌資的兩大來源。亞洲的中國、日本及歐盟中的愛爾蘭、法國等是收費的代表,美國、加拿大則是徵稅的典型國家。

  美國 用燃油稅修路

  在劉女士印象中,“美國的公路收費更像是象徵性的”。在美國高速公路上開車,很少看見收費站,一般州際公路才會收費,但收費很低。

  美國的油價中包含燃油稅,大概折合人民幣4.9元/升。

  交通運輸部科學研究院高級工程師熊燕舞分析,美國高速收費之所以便宜,原因在於根據1956年的《聯邦資助公路法案》。該法案規定,州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9:1的比例出資。其中聯邦資金由“公路信託基金”提供,該基金會的資金來源就是聯邦政府徵收的燃油稅,也就是説,誰用的油多,使用的道路多,誰繳的稅就多。

  日本 加價遭民眾反對

  在東京大學留學的劉先生表示,日本高速公路都是收費的。劉先生稱,日本高速公路由幾家大的公司控股,每一家公司的收費標準都不一樣,大概收費原則是,路程開得越遠均價越低。

  劉先生舉例説,比如自己居住的埼玉縣到成田機場,路程大約是90公里,中間會經過四段不同公司的高速公路,費用大約160元人民幣。

  日本也是貸款修路,收費還貸,一年大概收100億人民幣的交通費,但仍未還清貸款。前幾年,政府採取過高速公路加價的試點,民眾對此意見很大。

  德國 收稅同時對大貨收費

  熊燕舞介紹,歐洲大部分國家都通過授予特許經營權的方式建設公路,德國是個例外。德國高速公路的收費主要是稅費和收費站通行費兩部分。

  2006年開始,鋻於不斷增加的高速公路維護資金壓力,德國政府決定在燃油稅的基礎上,對所有12噸以上的貨車徵收高速公路通行費。但是德國要繳納燃油稅,稅率高達260%,油價約為1.29歐元(折合9.8元人民幣)每升。

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