政策“好聲音”遭遇市場“喑啞症”

　　“中國新能源汽車産業實現彎道超車不是沒有可能，但目前的發展路徑必須有所改變。”真鋰研究首席分析師墨柯如是判斷。

　　8月27日，中國考慮設立1000億元人民幣電動汽車充電樁基金用於建設更多電動汽車充電設施的消息不脛而走，再度燃起二級市場對於新能源汽車産業的熱情。從發放消費補貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費減免，隨著中央與地方扶持政策的持續加碼，新能源汽車産業從消費側到使用側的支援政策已經趨於立體化。然而，當前中國新能源汽車依然遭遇成長的“天花板”，尤其面臨著私家車消費層面極大的瓶頸制約。

　　究竟是什麼原因導致了政策扶持與市場認可之間的嚴重脫節？中國證券報記者通過調查發現，續航里程的限制和充電設施的不盡完善只是掣肘以純電動汽車為代表的新能源汽車産業發展的表像，更深層次的原因在於市場博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設的乏力。

　　資質之殤——

　　從“高考模式”到“自考模式”

　　我國真正意義上發力新能源汽車産業肇始於2008年北京奧運會。“6年以來，政府、企業等市場主體在新能源領域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強烈的反差。這使我們不得不思考：這個市場遲遲難以真正啟動的背後深層次原因到底是什麼？”墨柯對中國證券報記者表示。

　　公開數據顯示，截至2012年年底，為支援新能源汽車産業發展，中央財政投入的補貼資金累計高達88億元。中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室執行研究員白玫介紹，國家財政對新能源汽車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補貼。純電動車每輛補貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動乘用車每輛補貼3.325萬元，2013年電動汽車銷售量是1.76萬輛，中央財政補貼消費者購買電動汽車至少是6億元，2014年電動汽車的銷售量有望達到4萬輛，中央財政補貼將至少達13億元。二是對汽車生産企業的補貼。2009年出臺《汽車産業振興規劃》，安排100億元支援新能源汽車及關鍵零部件産業化；2012年頒布《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》，中央財政將在未來10年中投入上千億元，支援節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣。

　　混合動力汽車用鎳氫電池生産商科力遠相關負責人分析指出，倘若把汽車牌照等優惠政策全部統計在內，預計國家對新能源汽車産業的補貼資金累計已經遠遠超過200億元。

　　重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現一定程度增長，但是在消費結構等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車産量達到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，月銷量始終難以突破萬輛級別，市場佔比也尚未達到1%。而且，新能源汽車對汽車行業的業績貢獻更小，電動車革命口號大於實際。目前，在我國，各地政府及其背後的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，真正的私家轎車市場尚無真正啟動跡象。總之，中國新能源汽車産業發展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾表示，由於基礎充電設施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替傳統汽車，中國私人新能源車市場的發展還需要時間。白玫分析認為：“只有隨著産品性能的不斷改進、成本的下降、充電配套設施的完善、公共領域成功的示範運作，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費市場才能被真正激活。”

　　那麼，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進和成本下降的核心原因究竟是什麼呢？

　　“自發展新能源汽車戰略上升為國家戰略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護主義傾向，各新能源汽車製造廠商對於外來製造者也存在極強的保護主義傾向。”曾打算進軍新能源汽車産業的浙江某私營企業負責人抱怨稱，“目前以國有企業為主的傳統汽車企業，在包括新能源汽車和零部件在內的整個汽車産業中擁有極強的話語權，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車製造方面進行著‘排外’運動。”

　　為寶馬提供動力鋰電池BMS系統的均勝電子相關負責人向中國證券報記者證實，在中國如果沒有整車生産資質，即便像該公司這樣生産新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生産和製造新能源汽車整車産品的。

　　根據《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》的規定，在中國市場，新能源汽車整車生産資質的準入門檻非常高，資質主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生産資質就意味著産品無法銷售和上牌，從而限制了業外企業邁向電動車的步伐。

　　儘管有分析稱，目前整個産業處於前期開發階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應該是讓具備傳統汽車製造優勢的傳統車企來帶動整個新能源汽車産業的發展。“但基於傳統汽車生産製造的管理模式和運營模式，實際上是不太適應新能源汽車發展要求的。”墨柯分析説，從特斯拉以非汽車企業身份進入電動車領域的經驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進入到新能源汽車産業鏈。

　　“美國任何商業都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負責人詳細分析説，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也並非專門關注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業，卻只需要通過到美國商務部報批一下，就可以生産新能源汽車；本身並沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車産業真正做得風生水起。但中國依然按照傳統的汽車觀念在生産新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業模式，這是導致中國新能源汽車産業和市場難以走向真正突破的重要原因之一。”

　　墨柯舉例説，浙江某知名汽車零部件製造企業一直想進軍新能源汽車整車製造，但是由於缺少相關資質，最終不得不輾轉租用海南某家整車製造企業的生産線從事新能源汽車的生産工作，最後汽車品牌也只得由這家整車製造企業冠名。

　　在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生産資質的企業也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經理李雲飛曾表示：“靠一家企業去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業加入進來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”

　　在墨柯看來，中國新能源汽車的生産主體並沒有完全市場化。“目前中國新能源汽車産業的準入狀態很像是‘高考’，千軍萬馬過獨木橋，獲得‘入學’的準入資質之後，誰能保證這些企業還會繼續‘好好學習’呢？其實，要帶動一個産業的發展，應該允許更多的企業參與進來，改用‘自考’模式，允許參與進來的這些企業通過自主研發‘自學成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質，降低生産成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強。”

　　中國證券報記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場準入方面，相關部門已經開始“鬆動”門檻。該人士透露，在日前召開的發改委的內部閉門會議上，有發改委官員明確表態，為推動電動車發展，將特批不多於三張的電動車生産牌照給現有整車企業以外的非汽車製造商。中汽研方面也介紹，已經起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生産商發放兩到三張專門的電動車生産牌照。據悉，該政策草案已提交給行業主管部門，然後遞交國務院審議，最快將於今年年底獲批。

　　“這或將成為新能源汽車製造環節走向市場化競爭和內生性增長的關鍵一步。”知名汽車行業資深評論員李洋對此持歡迎態度，“放眼任何一個産業，如果其開放、充滿競爭，那麼也會充滿活力。傳統的汽車産業準入門檻設置太過苛刻，整個産業的競爭並不充分。如果主管部門讓很多的競爭者加入到新能源汽車産業當中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那麼産業的發展將相對更加健康。”

　　中國證券報記者最新獲悉，以生産農用車為主的時風和以汽車零部件為主打産品的萬向，都在為拿到電動車生産牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠遠不夠。“要想帶動一個産業做大做強，真正合理的模式應該是允許更多的企業參與到製造生産中來，等到相關産品真正走向市場再加強監督和管理。”墨柯解釋説，只有將目前的監管環節後移，才能真正理順新能源汽車發展過程中的諸多機制障礙。

　　白玫在放開相關牌照方面則持謹慎態度。“一是新能源汽車安全性門檻會不會降低？汽車安全技術是汽車生産企業的核心競爭力，是公司長期技術投入、技術積累的結果。新能源汽車企業歸根到底生産的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因為生産的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財政補貼規模是否有可能無限擴大。如果答案是否定的話，那麼放開的結果是加大了新能源汽車市場的競爭強度。”

　　工信部相關人士對中國證券報記者表示，全民寄望新能源汽車産業能夠使中國汽車産業實現“彎道超車”，新能源汽車産業確實面臨著儘快實現從“政策軌”到“市場軌”的切換的問題。通過擴充參與企業隊伍等方式激活生産端市場的創新能力，培育更具創新能力的“鯰魚”攪活全産業的市場競爭，從而真正培育起新能源汽車産業的巨頭，帶動這個新興産業提速發展。“隨著相關扶持政策的到位，新能源汽車産業發展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業化的十字路口的時間節點，放大市場本應凸顯的力量正在成為最佳選擇。”

　　路徑之爭——

　　從“醜小鴨”到“白天鵝”

　　“中國目前發展電動汽車傾向於一步到位式的發展戰略，但通過2008年以來的發展實踐表明，這種發展路徑的效果並不能算作最好。”有産業經濟學家對中國證券報記者分析説。

　　汽車業內人士針對中國發展新能源汽車的戰略也一直存在路徑之爭。一方面，以鎳氫動力電池為主打産品的上市公司科力遠一直在為中國發展混合動力汽車鼓與呼，力求使混動與新能源汽車一道成為解決中國能源戰略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內部，也一直存在著誰先發展、怎樣發展的不同觀點。

　　墨柯的主張是，中國新能源汽車應該走“從兩輪到四輪”的發展路徑：先扶持兩輪電動自行車的發展，最終過渡到純電動汽車。“這種路徑，表面看上去可能要經歷多個階段才能做大電動汽車産業，但是可能要比目前一步到位的發展方式更利於新能源汽車發展目標的儘快實現。”

　　墨柯持這種觀點的理由來自於市場，因為先發展兩輪電動自行車更契合中國民眾的真實購買力和市場需求。這一方面使電池技術可以穩步提高，另一方面也有利於儘快完善配套的充電設施，提高消費者使用純電動交通工具的積極性。“最為關鍵的，這種動力來自於市場。”

　　有企業界人士向中國證券報記者更為通俗地解釋了這種來自於“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業倘若主要依靠政府的扶持，企業主要的價值取向將是如何更多地獲得政府的扶持資金，有違企業的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時候；而倘若依靠市場的力量，企業則會更多考慮如何最大範圍的擴大市場份額，今年企業産品可以佔到市場的1%，通過技術提升和成本控制，明年就可能將佔有率提高到1.5%。”

　　墨柯介紹説，目前中國的電動自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應該比這個數字更大。比如地方政府給予電動自行車上路的權利，哪怕不給予補貼，也可以帶動整個電動自行車産業的發展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動電動自行車市場使相關企業完成資本和技術積累，從而向更高端的電動汽車市場邁進。

　　除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動車之外，從“低速電動車過渡到高速電動車”也被不少業內人士認為是一條較為可行的發展路徑。

　　“低速電動車在中國汽車市場一直是一隻被政策壓制的‘醜小鴨’，不僅沒有國家核準的機動車牌照和駕駛照，並且由於鉛酸電池的不環保和時速要求的不合規，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業協會相關人士對中國證券報記者分析説，“然而，我認為，安全問題並不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致。”

　　中國證券報記者注意到，地方政府對於低速電動車的“壓制”效應已經開始出現鬆動，如山東省已經開始為低速電動車市場創造有利的政策環境。山東省數家汽車行業協會以及主要汽車生産企業聯合發佈了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》，首次將低速電動車更名為小型純電動車，並將其作為汽車行業標準的一個分類。

　　“120多年前剛剛誕生的汽車産品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴重的。但是，由於發展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個規模龐大的産業。”山東省某低速電動車生産企業負責人指出，“我們同樣不能靜態地看待低速電動車。目前不少低速電動車生産企業加大研發，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名並設定相應的標準，採用有效手段加強管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動汽車開路先鋒的可能。”

　　從國際視角來看，許多發達國家的機動車是進行分類管理的。不同的機動車，有不同的機動車管理標準與規範。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標準，美國將低速汽車作為機動車中的一個子類別，並制定了單獨的汽車安全技術標準，通過政策規範加以管理，使疏導高於限制，帶動了多種技術路線機動車的平行發展。

　　據了解，近期包括工信部、公安部等相關部門陸續調研了山東低速電動車企業，調研內容相當細化，涉及到標準制定、駕駛證類別和道路行駛規定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動車生産企業負責人心裏開始重新點亮起“希望之燈”。

　　事實上，市場銷量已經給予低速電動車以肯定。以山東為例，全省低速電動車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠遠高於同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。

　　“低速向高速”之路，並非是用“低端”市場搶佔“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車對於新能源汽車市場的作用，在於其巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業産銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發展的必不可少的基礎。”清華大學汽車工程專業一位不願具名的教授對中國證券報記者分析説。

　　模式之變——

　　從重生産到重服務

　　發展新能源汽車，不僅需要高明的商業智慧，比如馬斯克通過開放專利最終使整個産業受益，更需要汽車生産者完成從製造商到服務商的轉變，完成從重生産到重服務的轉變。

　　墨柯分析説，在中國汽車廠商的話語權是很高的，這種話語權不僅表現在對汽車零部件企業方面，也表現在針對終端消費者方面。他舉例説，在美國，任何一輛汽車出現問題，不論是否是因為消費者的責任，汽車廠商都會首先確責維修。這在目前的中國恐怕難以做到。“對於技術尚不成熟的新能源汽車産品，也要消費者擔責，在潛在意識層面也是影響新能源汽車推廣的障礙之一。”墨柯表示。

　　中國消費者協會相關人士向中國證券報記者提供了一個數字，以2012年為例，有34.84%的中國消費者將售後服務作為購車時主要考慮的因素之一。白玫分析説，由於消費者對新能源汽車還有一個認識過程，因此對售後的考慮會更多。而所謂的“售後”，既包括售後服務是否到位，是否及時，還包括售後服務價格是否合理。畢竟，汽車的經濟性是由初始購置成本和後續的使用維護費用構成的。

　　“國內的新能源汽車售後服務業與國外相比還處於初級階段，例如還存在電池規格不統一、充換電設等設施配套不完備、零配件未形成規模生産、售後服務網路不完善等問題，需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經驗教訓，建立一套可持續、健康的服務體系，為我國新能源汽車發展保駕護航。”白玫表示。

　　有已經“嘗鮮”的消費者更為直接地對表達了對新能源汽車售後的不滿和擔心。“雖然國家可能再度出臺針對充電樁産業的扶持政策，但我在充電樁安裝方面並沒有發現太多障礙。我現在唯一的擔心是在購買車險方面很是糾結。目前市面上並沒有電動車專屬險，保險種類與傳統汽油車完全一樣，但是電動車的運作和技術條件與傳統汽油車並不相同，這不免讓人擔憂後續賠付問題。此外，車企能否在電池更換回收以及二手車的流轉等方面提供更為全面細化的服務，我現在也不能確定。”

　　中汽協相關負責人表示，新能源汽車在實際使用中遇到的問題可能遠非大力發展充電樁一招可以解決。政府和很多企業急於推廣新能源汽車，並沒有充分考慮到消費者在後續服務方面的很多現實困惑。如此，即便充電樁大規模建成，即便免費車牌再有吸引力，如果用戶需要承受更多的使用和服務方面的不便，顯然也是不利於新能源汽車的推廣，很難真正形成新能源汽車的市場化發展局面。