在“一帶一路”的背景下，貫穿東西的亞歐大陸橋成為貨物流通和貿易往來的重要載體，多地依託大陸橋開行的國際班列日益熱絡。不過，在“遍地開花”的國際班列中，靠補貼支撐運作已經成為常態。運費偏高、貨量不足、沿線國家軌距不一等問題正制約著新亞歐大陸橋的暢通運作。

　　《經濟參考報》記者在採訪中了解到，作為企業開發、市場運作的“營滿歐”是少數不靠補貼還能盈利的國際班列，營口港的主要經驗之一是向東、西、南均建立貨源基地，打通了大市場回路，使得貨源充足從而往返不息。相關人士建議，提高亞歐大陸橋線路運作的市場化程度，通過進一步加快口岸開放拓展回程貨源、建立統一的大陸橋運價協調機制、加快陸橋沿線國際物流公共資訊平臺建設等措施，提高亞歐大陸橋競爭力。

　　多地佈局亞歐大陸橋

　　國際班列日漸熱絡

　　在“一帶一路”的背景下，多地依託大陸橋開行的國際班列日益熱絡。中鐵集裝箱運輸有限責任公司副總經理鐘成近日透露，截至10月29日，中國目前已開行1058趟中歐班列，直通歐洲七個國家的11個城市。

　　由營口港直達俄羅斯的卡盧加的貨運班列10月23日鳴笛啟程，目的地是相距8400多公里的俄羅斯卡盧加州。這是營口港繼開通至莫斯科、華沙等直達國際班列後的第六條中歐班列。

　　在不斷開行的中歐班列背後，是地處渤海灣的億噸大港營口港超前謀劃合力打造的“中俄歐海鐵聯運大通道”，這條由滿洲裏出境，經俄羅斯萬里西伯利亞鐵路，最終抵達莫斯科和歐洲的大通道，契合中俄兩國發展戰略，輻射日韓東南亞，成為當地對接“一帶一路”戰略的重要載體。

　　在渤海海峽的另一端，營口港向南300多公里，就是山東煙臺港。作為新亞歐大陸橋經濟走廊沿線重點地區，山東的煙臺、日照、青島等地也正積極通過大陸橋加強與中亞、歐洲等地的經貿合作。

　　今年7月1日，青島正式開通了“青島號”中亞班列。膠州市商務局副局長王麗特介紹，這趟班列將貨物從青島膠州運往中亞的哈薩克、烏茲別克等國家。“首趟班列載有由青島港通過膠黃鐵路運來的100標準箱貨物，主要是汽車配件、電子産品、輪胎、潤滑油、食品等。”王麗特説，中亞班列目前已試開15班，共運送貨物1576標準箱。班列60%的貨物是日韓轉口過境，40%是周邊地市生産出口。

　　日照五徵集團是國內一家規模較大的農業機械公司，在國家出臺“一帶一路”戰略後，這家企業加強了對中亞市場的開發。“今年已經和哈薩克、烏茲別克分別簽訂了2600多臺農用拖拉機的採購合同，首批96台于9月通過鐵路聯運的方式發往中亞。”五徵集團國際合作部部長張西文説，“隨著與中亞地區合作增多，新亞歐大陸橋將發揮更大作用。”

　　同樣具有港口優勢的煙臺也正在爭取開通通往歐洲的國際班列。煙臺市發改委鐵路辦主任梁延勳介紹，今年5月以來，煙臺開始利用藍煙鐵路和青島港通過海鐵聯運的方式向歐美發貨，“至今已共發送20英尺的集裝箱950個，貨源主要來自煙臺和威海”。

　　據悉，目前中國大陸已有成都、重慶、鄭州、武漢、蘇州、義烏、哈爾濱、長沙等11個城市開通了中歐班列，並以這些城市為中心影響力向外延伸到了全國的主要城市群。

　　來自鐵路部門的統計顯示，2014年，通過新亞歐大陸橋共發運中歐班列308列，運輸26070標準集裝箱貨物，同比增長了285%。其中，重慶發運班列102列，鄭州、成都、蘇州、武漢分別發運班列77列、45列、35列和20列，義烏全年僅開行了一趟中歐班列，但走得最遠，到了西班牙馬德里。另一方面，2014年，從滿洲裏口岸共發送中歐班列350列、28166標箱。其中，從營口發出的“營滿歐”224列，天津“津滿歐”80列，蘇州“蘇滿歐”34列。

　　多數班列“空箱回”

　　運作普遍依賴補貼

　　記者了解到，在各地“遍地開花”的國際班列中，尤其是依託新亞歐大陸橋的地方，靠補貼支撐運作已經成為常態，運費偏高、貨量不足、沿線國家軌距不一等問題正制約著新亞歐大陸橋的暢通運作。

　　在今明兩年開工的“一帶一路”重大項目上，新亞歐大陸橋被列為建設重點。新亞歐大陸橋東起中國的連雲港、日照等沿海港口城市，西行出域穿越哈薩克等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲口岸，全程長達11000公里左右。新亞歐大陸橋在中國境內全長4131公里，貫穿中國東、中、西部的江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆七個省(自治區)，還影響到湖北、四川、內蒙古等地區。

　　“幾年前，中國鐵路前往中亞地區主要到站的運價明顯低於俄羅斯鐵路，但近幾年中國和哈薩克的幾番漲價，目前前往中亞地區兩條線路的價格有高有低。”青島遠洋大亞物流公司海鐵物流發展中心副總經理盛寶田説，以從釜山經俄羅斯東方港通過俄羅斯鐵路運至烏茲別克為例，全程8550公里每標準箱僅花費6600美元。同樣情況下，從青島港過境通過新亞歐大陸橋運至烏茲別克距離僅為5857公里，但花費卻高達8140美元。

　　“中國與新亞歐大陸橋沿線國家軌距不一，也制約著大陸橋競爭力的提升。”青島海程邦達國際物流有限公司總裁唐海説，國內鐵路為準軌，而哈薩克等中亞國家為寬軌，波蘭、德國等歐洲國家又是準軌，這導致運輸過程中至少需要一次換裝，如果運至歐洲則需兩次換裝，多次代理，既延緩了運作速度，又增加了運輸成本。“比較而言，經俄羅斯東方港的貨物一次卸船、一次裝車後無需換裝就能直達中亞各站，運距雖長但是時效性並不差。”

　　除了運費較高、軌距不一之外，貨量下降和返程空車是最為突出的難題。近年來，隨著中亞經濟增速放緩，以及俄羅斯鐵路競爭力提升，通過新亞歐大陸橋運輸的各類貨物量下降明顯。以青島為例，2014年青島口岸過境集裝箱總量13375.5車，同比下降11.8%。

　　“由於中亞地區經濟水準相對落後，目前青島的中亞班列返程空箱率很高，大多數班列都是重去空回。”王麗特説，返程空箱率高增加了運輸成本，許多企業只能選擇在目的地低價將空箱賣掉。

　　貨源不足導致“歸來不易”，已經成為國際班列比較普遍遭遇的難題。據了解，在“漢新歐”班列常態化運營的第一年裏，該班列共發運77列次，到今年3月才有德國漢堡的汽車零部件作為第一批返程貨運抵吳家山鐵路中心站。于2014年11月出發的首趟“義新歐”中歐班列，直到今年2月才運載64個標準集裝箱的進口商品返抵浙江義烏。

　　業內人士指出，靠補貼運作的模式不僅給地方財力帶來較大壓力，而且還容易造成相近路線之間的無序競爭、重復建設、資源浪費。此外，如果補貼過滿，一旦政府撤資就會帶來隱患。因此，這種模式難以持久，長遠來看，市場化運營才是解決之道。

　　也有業內人士指出，前期政府搭建平臺通過補貼培育市場也是必要的，隨著運營經驗的增多，規模效應的産生，以及延伸服務的展開，國際班列的成本會逐漸降下來，並逐漸實現盈利，價格最終會由市場來決定。因此，不具備條件的地方，不應該在當下盲目開行中歐班列，並不計成本地給予高額補貼。

　　打通市場回路

　　市場化“營滿歐”破局

　　營口港務集團董事長李和忠説，與其他一些地方開行的中歐班列相比，營口港打造的這條“中俄歐海鐵聯運大通道”一直沒有政府補貼，完全依靠市場自發形成。營口港去年還因此盈利1141萬元。

　　《經濟參考報》記者在採訪中了解到，“營滿歐”是目前極個別雖無政府補貼卻能實現盈利的中歐班列之一。

　　這一方面得益於營口利用靠海、海運航線密集等地理位置優勢，有效整合了海鐵聯運降低了綜合成本。另一個更為重要的原因，則在於打通了大市場回路，貨源充裕。最大限度避免了“空箱回”問題，初步實現了國際班列實去實回，形成物流迴圈。從去程貨物構成上，江浙廣東一帶貨物佔一半以上，南韓貨物佔三分之一，主要是三星、LG的電子産品；回程貨物上，汽車零部件成為亮點。如瀋陽華晨寶馬汽車和長春一汽大眾，平均每週2.5列，高峰時可達每週5列。裝運汽車配件的集裝箱從歐洲經這條鐵路通道運回長春和瀋陽拆空後，至遼寧營口港，船運到南韓裝載電子産品，再通過班輪返回營口港，經鐵路到滿洲裏再運往歐洲，如此往復不息。

　　由企業主導推進這條的“中俄歐海鐵聯運大通道”已經成為“一帶一路”戰略的一條重要實施路徑，並且由於俄鐵得到了運輸上的大頭利益，受到俄方的重視。

　　“營口港處於東線絲綢之路經濟帶T字形大通道的聯結點上，承東啟西、連接南北。”營口港務集團總經理宮成説。與營口港合作開行至岑特羅列特班列的中俄鐵集公司常務副總經理瓦烏林·維克多·尼古拉耶維奇預測，中歐班列載集裝箱量在未來三年將突破20萬標準箱，未來10年將達到100萬標準箱。營口港在“中俄歐海鐵聯運大通道”上還有很大的發展潛力。

　　李和忠説，營口港在融合“帶”與“路”的戰略佈局中著力點在三個方向：一是向東鞏固和發展日韓貨源；二是向西在俄羅斯和歐洲建立貨源基地；三是向南在蘇浙粵閩乃至東盟國家建立貨源基地。

　　長期研究亞歐大陸橋的中國交通運輸協會研究員車探來表示，“中俄歐海鐵聯運大通道”屬於企業開發，市場生成，有著很強的生命力，而且還有效對接了中俄兩國絲綢之路經濟帶和俄羅斯發展跨歐亞鐵路，形成了兩國發展戰略的重要交匯點。

　　東北財經大學經濟與社會發展研究院院長齊鷹飛認為，以營口港為樞紐的中俄歐海鐵聯運大通道，可為東北老工業基地振興提供新的開放動力，有助於東北富餘産能沿著這條通道走出去，歐洲的資本從這條通道走進來。

　　運價協調機制待建

　　尚需拓展回程貨源

　　專家指出，國際段市場化運價調整機制尚未形成、市場化程度不高導致空車返程率高，這是新亞歐大陸橋難以暢通運作的根本癥結。

　　接受《經濟參考報》記者採訪的相關人士建議，宜通過進一步加快口岸開放拓展回程貨源，建立統一的大陸橋運價協調機制，加快陸橋沿線國際物流公共資訊平臺建設等措施，提高新亞歐大陸橋競爭力。

　　解決空車返程率高的關鍵在於拓展回程貨源，這就需要融匯各方利益，打通大市場回路。營口向東、西、南三面建立貨源基地的做法值得借鑒。鐵路總公司稱，2015年，以進口汽車、機械設備、化工品、農副産品等為重點，開發回程貨源，降低全程物流成本。

　　此外，有些口岸受制于海關、檢驗檢疫等政策限制，進口名錄有限，可帶回的貨品種類少。據了解，通常，我國的開放口岸主要設置於沿海、沿邊地區以及能夠直接進出國境的內河港口，內陸城市的開放口岸則主要位於空港。國際班列各起點作為鐵路口岸，迫切需要獲批成為對外開放口岸，以吸引數量更大、品種更全的回程貨物。

　　同時，應建立統一的大陸橋運價協調機制。運輸價格是客戶進行選擇陸橋路線的重要參考因素，運費偏高已成為制約大陸橋有效發揮作用的瓶頸。盛寶田建議，應建立統一的大陸橋運價協調機制，根據國際運輸市場的變化，協調各國、各環節的運輸費率。

　　多位業內人士提出，加快沿線國際物流資訊化體系建設，改善服務水準。王麗特建議，應以大陸橋運輸為主線，為沿橋企業、行業、政府等組織搭建一個安全、中立、便捷的資訊服務平臺，促進整個物流産業的資訊共用和服務融合。推動我國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋各運輸部門資訊系統之間的有效聯接，建立對外提供服務的基本規則。力求建立高品質的陸橋運輸監控系統，過境貨物一旦上橋，立即進入該運輸網路系統，實現多國陸橋聯運跟蹤的國際網際網路格局。

　　此外，建議在“新歐亞大陸橋國際協調機制”內，效倣西伯利亞大陸橋，設立由我國政府牽頭，由沿橋國家特別是中亞國家共同參加的、高層次的、政府間的“新亞歐大陸橋國際運輸協調委員會”，定期磋商解決各種問題。

　　專家還建議，建設“一帶一路”就是要構建穩定可靠全方位的中國與世界交流的通道。應支援相關企業做大做強，鼓勵企業以資本為紐帶，加快發展相關線路，還應探討現有亞歐大陸橋的佈局、合作與分工，避免資源重置和浪費以及無序競爭，合力推進“一帶一路”戰略步伐。