“你們敢讓審計署來查我們，我就敢讓你們南航集團的飛機都飛不起來！”《中國青年報》近日一則報道披露的當年民航華北管理局一名航班時刻管理員曾警告南航集團的話引發熱議。

　　對此，記者梳理髮現，民航系統曾因航線審批等問題發生多起腐

　　敗案件。為此，民航局一直在推動審批制向登記制轉變，據民航局向新京報提供的獨家數據，目前，全國已有91%的航線由核準管理改為登記管理。

　　腐敗多因制度不透明

　　據《中國青年報》23日報道，北京、廣州等繁忙機場客源充足的高峰時刻可以給航空公司帶來良好的經濟效益，繁忙機場的高峰時刻成為航空公司競相爭取的稀缺資源。而存在一些可以幫助航空公司“協調”到好的航線和時刻的中間商，就與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

　　上述報道所指，即2009年11月，民航華北地區管理局原局長、黨委書記黃登科被免職並接受調查的相關案件細節。2010年年底，河北省故城縣人民法院以單位受賄罪、受賄罪判處黃登科有期徒刑13年。

　　新京報記者查詢近十年來民航系統的腐敗案件發現，大部分落馬人員因民航領域資源分配不公開、審批制度下發生的利益輸送，並且多人涉及航線及時刻的審批。除黃登科外，還包括南方航空總工程師張和平、原國家發改委民航處處長匡新、首都機場原董事長張志忠等。

　　“黃金航線”仍為審批制

　　《中國青年報》相關報道提到，華北管理局一名航班時刻管理員曾警告南航集團：“你們敢讓審計署來查我們，我就敢讓你們南航集團的飛機都飛不起來！”

　　讓一家航空公司的飛機飛不起來，背後的權力有多大。新京報記者昨日向多位業內人士求證民航監管部門對於航線等資源的管理方式。目前，對於普通客運航班，主要有兩個監管單位，分別是民航局和空管局。民航局和空管局又分別設有地方局。

　　一位航空專家向新京報記者介紹，空管局負責管理空域和各機場的航班排隊、起落等，民航局負責管理航空公司的航線和飛行員等。

　　如果一家航空公司想要申請一條此前沒有的航線，需要空管局去“修”一條新路。路修好以後，需要民航局審批，是否可以在這條路上走。某一天這個公司的某個航班在出發機場和到達機場，什麼時候可以推出上跑道、什麼時候可以起飛、排在第幾個降落等，都需要聽從機場的塔臺指揮，而塔臺則由空管局管理。

　　業內人士告訴記者，現在好的機場時刻已經飽和，比如北京、上海、廣州等，一家公司想要一個這些地方的航線已經非常難，更何況好的時刻。此前，春秋航空就只能要到北京-上海航線的紅眼航班，因時刻不佳等問題，經營一段時間後出現了停航。

　　事實上，民航管理部門也在積極對於權力頗大的審批制度進行改革。但多位業內人士告訴記者，只是目前，仍未全部完成向登記制度的轉變。某民營航空公司高管昨日告訴記者，目前涉及北京上海廣州三地機場的航線，仍然與原來一樣需要審批，其他的基本上都是登記了。

　　2013年8月，民航局局長李家祥在民航局黨組會議上表示，要繼續放寬國內航線航班許可準入條件，根據市場發展情況繼續減少核準航線許可，直至全部改為登記航線許可。