陷入困境的馬來西亞航空公司6月1日向旗下約2萬名員工寄出辭退信。馬航2008年以來持續虧損，去年馬航MH370和馬航MH17兩起空難更加劇了這家航空運營商的財務困境。為此，馬航實施重組、組建新公司，以期擺脫困境。

　　在馬航MH370失蹤15個多月且謎團未解之時，馬來西亞航空新任首席執行官米勒在當地時間6月1日表示，該公司“技術上而言已經破産”。與此同時，馬航還宣佈了一項重整計劃，將裁員1/3，預計6000名職員將被解雇。

　　在外界眼裏，厄運纏身的馬航終於頂不住了，此舉背後頗有壯士斷腕的悲壯感。

　　雖然對外聲稱“技術上已經破産”，但是目前馬航仍然正常運營，並無航班因此受到影響。重整之後，新馬航將於9月1日開始正式運作。

　　那麼，馬航這次大刀闊斧的“瘦身整改”會給這家多災多難的公司帶來哪些改變和機遇呢？

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《國際金融報》記者採訪時指出，航班失聯事件會影響馬航多久需要依馬航的應對策略而定，一般一兩年後，市場才會對空難事故逐漸淡忘。

　　“如果馬航此次‘瘦身重組’較為順利，或能較早挽回市場信心。”但是，在蔡建明看來，未來馬航的發展前景其實並不樂觀。雖然馬航調整航線後，將減緩空難的影響，但也與亞航的競爭更為同質化，馬航的未來依舊很迷茫。

　　技術性破産

　　目前外界最為關心的是，馬航宣佈“技術性破産”後，是否可以擺脫賠償責任？業內專家稱，“技術性破産”不會影響空難家屬賠償

　　面對發展困境，米勒選擇將馬航“瘦身”。據報道，米勒于6月1日表示，該公司“技術上而言已經破産”，他同時宣佈了一項將解雇6000名員工的重整計劃，即從目前的2萬個工作機會縮減為1.4萬個。米勒此前説，他會確保所有被裁人員“在無損尊嚴的情況下離開”。

　　有人會疑惑，何為“技術性破産”？

　　記者從專業財務人士處了解到，“技術性破産”指的是已經違約並欠缺償付能力，但沒有申請破産或尚未被法庭宣佈破産。也可以説是實質上破産，但形式上並未破産。

　　據介紹，在財務管理意義上的破産，有三個既相互聯繫又相互區別的概念：一是技術性的破産，此時企業的財務制度還比較健全，只是因財務人員在籌資時存在技術上的失誤，造成了暫時的不能償付；二是事實上的破産，即債務人因連年虧損，負債超過資産(即資不抵債)而不能清償到期債務。此時債務人財力不足，實際上已不可能清償全部債務；三是法律上的破産，即債務人因不能清償到期債務而被法院依法宣告破産。這時，債務人員資産可能低於負債，但也可能高於負債。

　　在發生兩起震驚世界的空難後，馬航宣佈“技術性破産”，在引起外界感嘆的同時，也引發疑問：馬航會不會因此擺脫賠償責任？

　　對此，一位航空法學專家表示，“技術性破産”不會影響空難賠償。

　　航空業研究員李培指出，因為空難事件的影響，馬航宣告了“技術性破産”，這一結果似乎很悲慘。但事實上，這並非是最糟的結果。

　　“空難事件的影響是非常大的，很大概率會讓航空公司因為空難事件而關門。”李培告訴記者。

　　據悉，當年世界領先的汎美航空，正是因為1988年在蘇格蘭洛克比上空的恐怖襲擊事件(洛克比空難造成270人遇難)，而于3年後破産。

　　1996年，環球航空TWA800從紐約前往巴黎，毫無徵兆地在空中爆炸解體，墜入海中，機上230人全部罹難。業內普遍認為，這次空難給予環球航空致命一擊。公司經此事故後，在2001年被美國航空並購。

　　然而，如今的馬航，在短時間內經歷了兩起空難之後，只是“技術性破産”，“可以説是厄運中的幸運吧。”李培認為，這樣的“幸運”基於馬航擁有國有身份，讓它逃過倒閉的結局。

　　虧損已久

　　儘管馬航去年12月停牌後退市，但從退市前的財報數據中不難看出，在兩起空難之前，馬航的經營已出現嚴重問題，空難的發生，更是雪上加霜

　　在大多數人眼中，馬航是典型的“大航空公司”，機隊搭配合理，遠端用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007年至2013年，馬航連續被英國Skytrax評為“五星級”，而每年獲此殊榮的全球航空公司通常只有六七家，號稱“金牌公司”。

　　然而，光環下的馬航發展並不順遂。業內人士指出，因馬航的國企身份，成本一直高企不下，讓其無法在外部市場因素變化之時，靈活處置。同時，東南亞地區以亞航為代表的新興航企，讓該地區的競爭日趨激烈，且快速蠶食馬航的市場份額。

　　數據顯示，自2008年以來，馬航便持續虧損，2010年至2013年累計虧損額甚至高達13億美元。馬航為此進行了多次重組，但效果不佳。

　　2014年3月，載有239名乘客和機組人員的馬航MH370消失，至今未能尋見蹤跡。4個月後，MH17在烏克蘭上空被導彈擊毀，298名乘客和機組人員全部遇難。2014年接連發生的兩起空難事故則成為了壓垮馬航的最後一根稻草。

　　“從技術上來講，我們已經破産。早在2014年發生不幸事件之前，業績就已下滑。”于5月剛剛上任的米勒在一場記者會上這樣表態，這也是這位新官的第一次公開發聲。

　　迫於經營壓力，馬航不得不再次實施重組、組建新公司，以期擺脫困境。

　　米勒對外表示，目前馬航仍然正常運營，並無航班因此受到影響。重組之後，新馬航將於9月1日開始正式運作。

　　但馬航這一品牌名是否會改變還不得而知。米勒承認，馬航這一品牌在某些市場已經遭受重創，但重整是否會涉及到改名字或標識等其他元素，還很難説。

　　據悉，新馬航將削減飛往西方國家的長途航班，更專注于區域中程航線。

　　在蔡建明看來，造成馬航如今頹勢的可不僅僅是空難的打擊，還有很多其他原因。“一直以來，馬航的成本控制並不十分理想。”蔡建明表示，2014年出現兩起空難後，馬航需要支付大量賠償金額。因此，在業務沒有出現起色的情況下，馬航更需要嚴控成本。

　　蔡建明還指出，一系列失聯事件後，也讓馬航的管理環節漏洞暴露在公眾面前，如地面護照檢查制度鬆散、資訊管理水準較低等；公關水準較低，在事故發生後，馬航的危機公關應對措施頻頻出現重大失誤，對企業品牌形象造成了二度損害。

　　另有分析人士表示，造成馬航虧損的原因是多方面的，比如馬來西亞林吉特匯率持續大幅下跌，導致燃油成本上升，固定資産負擔增加，以及促銷活動的消耗等。但最根本的原因是遭到廉價航空的衝擊。

　　據了解，近10年來東南亞活躍的廉價航空公司多達15家，而亞太航空中心(CAPA)的數據顯示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營，當年其運能佔總運能不過3.3%的比例，如今則已高達57.4%。

　　急需止血

　　馬航目前的當務之急就是在2015年“止血”，然後明年實現穩定，並在2017年重新獲得增長

　　據公開資料，馬航的主要股東為馬來西亞國庫控股公司，持股比例高達近70%。其他持股機構包括先鋒集團、道富集團、黑石機構信託、紐約梅隆銀行等，持股比例均在5%左右。馬來西亞國庫控股公司于1993年成立，歸馬來西亞財政部管轄，其成立目的是“促進經濟增長，以維護國家利益為依歸，進行戰略性投資”。

　　據外媒報道，馬航6月1日以郵件形式向員工發佈了全面重組計劃。根據重組計劃，一家全新的馬來西亞航空公司即將成立，接手現有馬航的資産和債務。

　　郵件稱，馬航將會提供至少1.4萬個工作崗位，但目前馬航一共有約2萬名員工。這意味著將有6000名員工失業。

　　除了重組計劃，馬航也在通過其他方式進行自救。比如，通過縮減航空餐食成本、出售其持有的非核心業務股份等手段，開源節流。

　　米勒表示，“馬航重組計劃將分三個階段，希望在2017年至2018年實現盈利，但今年的重點是‘止血’。”據悉，馬航將準備脫售兩架空中客車A380客機。

　　在分析人士看來，對於目前處於經營困境的馬航來説，想要在未來一兩年內實現扭虧為盈難度很大。

　　數據顯示，2014年第二季度，馬航凈虧損3.07億林吉特，加上第一季度凈虧損的4.43億林吉特，馬航在2014年上半年總計虧損7.5億林吉特，這比2013年同期的虧損額大幅增加65%。

　　李培認為，新馬航或許會將止虧的重點放在削減飛往西方國家的長途航班，更專注于區域中程航線上。

　　只是，這樣真的管用嗎？

　　對此，民航專家、中國航空運輸協會專家委員綦琦對媒體表示，亞洲地區飛往歐美的長航線，競爭對手數量多、競爭激烈，裁員後的馬航可能無法佔有競爭優勢。而在區域航線中，原本在服務品質等方面享有較好口碑的馬航，仍將佔有市場。雖然裁員，但對其服務能力不會有影響。

　　綦琦認為，讓大家“忘掉過去”是扭轉局面的好辦法。通過時間的淡化，通過對品牌的重塑和宣傳，馬航可以重頭再來。

　　然而，在蔡建明看來，對於馬航來説，如今有很多要切實解決的問題，比如提高管理水準，馬航應積極提高管理水準，避免類似空難再次發展；同時，還需要改善品牌形象，去年的兩起空難已經對馬航的品牌形象造成了嚴重影響。

　　“此次馬航裁員、重新規劃國際航線，目的是降低成本並重塑品牌形象。”蔡建明指出，馬航裁員人數多達6000人，裁員將使馬航的人力成本得到大幅降低。而重新規劃國際路線後，讓馬航的航線重點將落在中短途上，也能夠避免其空難航線，消除市場顧慮。”

　　集體衰退

　　梳理東南亞航空公司的業績後發現，廉價航空的崛起造成運力過剩是最為普遍的問題，其影響遠比突發的安全事件廣泛

　　事實上，不止馬航，東南亞航空在集體衰落。

　　如今的馬航為了未來發展可以説是想盡辦法，只是在李培看來，如果只是單純地進行內部重組改革，馬航的未來並不樂觀。

　　“問題不僅僅是馬航自身的問題，整個東南亞航空的大環境在一定程度上起到了制約作用。”李培告訴記者。

　　業內人士指出，運力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷於虧損或勉強達到盈虧平衡。各種負面因素疊加，運力過剩、政局動蕩、突發安全事件、區域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利”的淒惶。

　　2013年，東南亞第一大航空公司新加坡航空，全年利潤下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉價航空虎航連續3年虧損。緊接著2014年，虎航在新加坡和印尼的經營陷入瓶頸，共計虧損1.41億美元。虎航印尼不得不在去年7月宣佈停止運營，虎航新加坡的機隊也被迫收縮。

　　此外，泰國國有航空泰航去年6個月虧損2.65億美元，相比2013年同期翻了5倍；印尼國有航空印尼鷹航去年上半年則虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下。

　　另據行業機構亞太航空中心(CAPA)的統計數據，東南亞地區的18家上市航空公司2014年營業虧損9.16億美元，而2013年則獲得營業利潤1.45億美元。在這18家公佈了財務業績的航空公司中，僅6家航企2014年的業績比2013年有所改善，而其中4家就在菲律賓，包括菲律賓亞航、菲律賓虎航、宿務太平洋航空和菲律賓航空。

　　分析人士認為，這一糟糕的業績表現很大程度上要歸因于東南亞航企尤其是低成本航企的運力過剩。經過幾年的迅速發展，低成本航企在東南亞的運力份額已經超過了50%。然而，自2013年第二季度起，東南亞航企的運力就出現了過剩，並在2014年第一季度達到頂峰。雖然不少航企已經放慢了擴張腳步，但市場的反應往往會滯後一些，不少東南亞航企2014年的盈利能力就有所下降。

　　以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的MalindoAir進入後，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定了擴張計劃：從2014年前三個季度的數據來看，亞航長途的可用座位公里數(ASK)就增長了42%，馬航國內航線的可用座位公里數有7個月都出現了增長，國際航線數據則連續增長了11個月。可用座位公里數是計算航空公司運力的重要指標。

　　那麼，東南亞航空該如何挽回頹勢？

　　對此，航空業人士分析，東南亞都是一些小國家，其實並不需要每個國家都養一個航空公司，這樣根本養不起，後勤、管理等都會跟不上。隨著東南亞航空業的發展，和市場的需求，東南亞有可能會形成一個大型的航空聯盟，幾個國家共同營運一家航空集團，一起分攤航運壓力，這是一個發展趨勢。

　　而東南亞航空業也正朝著這一方向走去。隨著區域內高速增長期逐漸遠去，東南亞航空公司正在進入了新一輪的合併期。亞航2013年收購飛龍航空後，終於在去年將其與菲律賓亞航合併，宿務太平洋航空也收購了經營不善的虎航菲律賓。

　　與此同時，東南亞的航空公司還在繼續開拓新的市場，尤其是低成本航空。規模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也倣照大馬亞航的模式，設立了泰國亞航長途，開通了前往日本、南韓的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業的方式進入中國和日本。

　　“因此，在這樣的大趨勢下看馬航的未來，你會覺得，裁員重組給它帶來的不過是暫時的緩解，未來的馬航，還需要跟隨著這樣的趨勢一步步地扭轉目前的局面。”李培指出。