國家發改委近日發佈公告稱，將放開24項商品和服務價格，其中，民航、鐵路等交通運輸的價格是“放開”的主要領域。

　　1月5日，民航局網站也發佈了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》(下稱“通知”)，稱我國將放開民航國內航線貨物運價，並通過改進基準票價定價辦法，放開部分相鄰省份間短途航線旅客票價。

　　《通知》實行後，以後買機票到底是貴了還是便宜了？記者諮詢多位航空公司、業內專家發現，在一些中短途航線，機票價格的確會小幅上調，不過由於調整價格的幅度和航線範圍仍受到諸多限制，對航空公司業績的影響預計不大，而目前，通過創新輔助業務，才是航空公司改善業績的主要手段。

　　部分票價將小幅上調

　　一直以來，國內民航航線的貨物運價、旅客票價，都是由民航局會同國家發改委管理，實行政府指導價，省區內短途航線以及部分與地面運輸方式形成競爭的跨省航線旅客票價實行市場調節。

　　現行的政府指導原則，是早在2004年頒布的《民航國內航空運輸價格改革方案》，其中確定了航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公佈票價基準價為平均每客公里0.75元，並實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”。

　　十年後，這樣的定價規則終於有所改變。根據民航局、國家發改委聯合下發的最新《通知》，票價定價準則出現了變化，記者就複雜的公式諮詢相關專家發現，按此次票價調整規則，大部分航線的最高銷售票價將有8%~12%的上調。

　　“中國民航局發佈的數據顯示，2014年1~10月，中國國內航線旅客的平均航段距離是1378公里，而國內航線旅客絕大部分旅行是在1200~1500公里區間，因此，國內旅客會有面對機票價格的小幅上調。”民航資源網專家楊波指出，不過，根據新的定價規則，國內普通航線不同航程的調價幅度不同，航程越長，增幅越低。比如900公里的航程調價幅度可以達到18%，而1500公里的航線僅有8%。超過2000公里航線，基本上是零增長。

　　值得注意的是，記者拿到的一份來自深航公佈的運價調整匯總表就顯示，近期一些航線的全價票已經悄然上調約10%。比如廣州到海口調整前的全價700元，調整後770元，漲幅10%，無錫到長春調整前的全價1510元，調整後1600元，漲幅6%。

　　此外，新的《通知》還進一步放開了101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價。

　　對此，楊波則認為，由於國內高鐵的快速成網，高鐵在短程航線對民航運輸的衝擊巨大，這種情況下，航空公司在短程航線上減少運力投入，該部分市場佔航空公司的投入份額正在減少，因此放開600公里以下的短途航線旅客票價，對航空公司的影響極其有限。

　　提高輔助收入當道

　　事實上，對於目前票價收入仍是主要業務收入來源的航空公司來説，創新增值服務帶來輔助收入，才是增加利潤、改善業績的主要手段。而在這方面，國外的航空公司遠遠走在了前面。

　　航空公司的輔助收入，是指航空公司在客票銷售之外，通過對旅客直接銷售産生的，或作為一種旅行體驗間接産生的收入，比如機上餐飲、托運作李費、選座費、優先值機和登機等；此外還包括銷售保險、租車和酒店；常旅客計劃里程出售；廣告收入等。

　　以前，輔助收入曾經是傳統航空公司和低成本航空公司的分水嶺，但如今，全球的航空公司都在轉變收費服務模式。比如2013年，俄羅斯航空的免稅品銷售額就達到1320萬美元，利潤720萬美元；英國航空2013年的輔助服務銷售額為3.25億英鎊，其中1.9億英鎊來自BAHolidays，4000萬英鎊來自座位安排費用，4500萬英鎊來自托運作李費用，5000萬英鎊來自升艙費用；阿聯酋航空則從超重行李費用中取得了690萬英鎊的收入。

　　根據CARTREWLER發佈的年度研究報告，2014年全球航空公司輔助收入接近500億美元，佔到全部收入的6.7%，一些傳統的航空公司如美聯航，2013年輔助收入貢獻已經達到14.9%。

　　而在國內，輔助收入佔比還比較低，最高的春秋航空的輔助收入佔比只有5%，不過平均毛利率高達76%，對公司的平均毛利貢獻也達到27%。

　　據記者了解，目前包括國航、南航、海航在內的國內傳統航空公司，也都在探索通過選座收費等增加輔助收入，而在剛剛舉行的東航2015年工作會議上，拓展優選座位及逾重行李收費，也成為東航2015年的重點拓展方向之一。

　　“混合型經營正成為大型航企發展新趨勢，而非航收入正成為利潤的重要來源，”東方航空董事長劉紹勇告訴記者，通過行李托運、機上食品銷售、升艙等增值服務，提升非航收入，正在改變航空公司的盈利途徑，“預計2014年全球200家航空公司非航收入近500億美元，而國內航空公司在這方面才剛剛起步。”

　　貨運定價放開提價難

　　而除了客運定價規則的變化，此次《通知》還全面放開了民航國內航線貨物運價，規定由航空公司根據生産經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體運價水準。

　　對此，一家國內航空公司貨運部人士對記者分析，由於目前航空貨運市場仍未完全復蘇，即使放開貨運定價，航空公司也不可能大幅上調運價，減虧仍是目前傳統航企貨運業務的主要目標。

　　事實上，延伸上下游産業鏈，向航空物流整合商轉型，才是傳統航企貨運解困之道。在剛剛舉行的民航工作會議上，民航局副局長周來振就表示，民航局鼓勵航空貨運企業通過重組整合，發展成為具有一定規模的全貨運航空公司或航空物流整合商。

　　值得注意的是，過去幾年，東航就在進行旗下貨運公司和物流公司的重組，以向現代物流服務商轉型，根據記者獲得的最新資訊，將中貨航納入旗下的物流公司在2014年首次實現全年盈利，公司還在拓展跨境電商、第三方物流等新業務。