國産大飛機C919離飛上藍天又近了一步。11月2日，在中國商飛總裝製造中心浦東基地廠房，C919大型客機首架機正式下線。

　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919計劃于2016年首飛。這一時間節點比此前計劃略有延遲，按照此前計劃，C919將於2015年年底首飛，2017年交付。

　　C919承載國家科技重大專項，開啟了中國國産大飛機時代，下線之後，C919何時能夠首飛，並完成適航取證投入市場？又能否打破波音空客的壟斷？更重要的是在未來商業化過程中，C919能否經受考驗？

　　國産大飛機下線

　　11月2日，在中國商飛總裝製造中心浦東基地廠房，經過7年的設計研發，C919大型客機首架機正式下線。按照中國商飛的説法，這標誌著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，已經達到可進行地面試驗的狀態，C919大型客機項目工程發展階段研製取得了階段性成果。

　　對此，霍尼韋爾航空航太集團亞太區總裁高博安(Briand Greer)評價稱：“C919飛機的總裝下線不僅僅是中國商飛公司的重要里程碑，更是中國乃至全球航空業的重要歷史時刻。”

　　2006年1月，大型飛機項目被立項為國家中長期科技規劃的16個重大專項之一。2008年3月，中國商飛成立，是國家大型飛機重大科技專項的實施主體，2008年11月，正式啟動了C919項目，並計劃于2015年年底首飛，2016年完成適航證並投放市場。

　　目前看來，由於總裝時間延遲，這一計劃或將順延。對此，一位中國商飛人士對《中國經營報》記者表示：“中國商飛第一次生産大飛機，按國際標準和中國民航局標準，採用很多新型複合材料和機載系統的一些新技術，肯定會有面臨挑戰和供應商管理的磨合問題。”

　　金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目後續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統整合試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

　　金壯龍在下線儀式上給出了2016年首飛的答覆，但對於何時投入市場卻未明確告知。

　　這主要取決於C919首飛後的試飛時間，首飛後還需要試飛過程，經歷不同天氣狀況的多輪次飛行，才能正式投入客運使用。業內人士表示，在歐美航空工業發達國家，一款新飛機的試飛週期和研製週期是1：1的關係，C919研製花了7年，試飛也需要7年。

　　不過，由於此前中國飛行試驗研究院在ARJ-21飛機試飛中積累了大量的經驗，C919試飛時間會大大縮短。中航工業洪都C919項目總工程師鄭和興預測，從首次試飛到試飛結束拿到適航證，“兩年困難，三年可能性比較大”。照此計算，C919將於2020年投放市場。

　　517張訂單在手

　　C919飛機是目前中國自主設計製造的最大的商用客機，具有“更安全、更經濟、更舒適、更環保”等特性，基本型混合級佈局158座，全經濟艙佈局168座、高密度佈局174座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。按照中國商飛公佈數據，目前，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到517架。

　　在這517張訂單中，以國內航空公司和金融租賃公司為主。其中，國內七家航空公司共訂購了135架， 中國國航 、 東方航空 、 南方航空 、四川航空、河北航空和幸福航空均訂購了20架， 海南航空 訂購了15架。另外，12家國內金融租賃公司訂購了365架；國際航空公司方面，德國普仁航空、泰國都市航空分別簽署了7架和10架的C919購買意向協議。

　　作為一架國産新型150座級單通道窄體客機，C919 的競爭機型確實是目前國際上最為暢銷的窄體客機波音737系列機型、空客320系列。按照客機巨頭波音和空客的經驗，一個型號的客機銷售量在400架左右時，就能填平研發成本。

　　業內人士分析，就訂單量而言，C919大飛機達到400架的盈虧平衡點，回收成本並不是太大的問題。C919這一級別的客機售價是每架7000萬~8000萬美元，一般來説，根據民航客機的利潤率，銷售400～500架的時候就能收回研製成本，每架分攤2500萬美元左右的研製費，剩下的則是機身製造和設備採購成本。

　　不過，C919在交付使用之前，還需要通過美國聯邦航空管理局的適航認證，否則該型飛機只能在國內市場使用。以即將交付的國産ARJ-21支線飛機為例，由於其尚未獲得FAA的適航認證，ARJ-21還不能廣泛投入到全球市場。

　　考驗“主製造商+供應商”模式

　　對於C919，外界的一個質疑是其國産化率，C919零部件的國産化率目前大約只有不到50%。事實上，中國商飛在成立之初就考慮到這一問題。

　　C919的設計及供應商管理基本理念是“中國設計、系統整合、全球招標，逐步提升國産化”。與國外飛機製造商主要採取直接從供應商處採購零部件的方式不同，C919從立項開始就承擔了更多的“帶動性”作用，在這一過程中，中國商飛採用了“主製造商+供應商”模式，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的中國民機産業體系。

　　根據供應商的研製能力，C919機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等等。對於發動機及主要機載系統，則要求國外供應商同國內相關企業開展合資或合作，成立了16家合資企業，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統等。

　　在C919的研製過程中，國內很多單位都參與其中。比如成飛集團負責了C919的機頭製造，而西飛集團負責了關鍵的中機身和機翼製造，而沈飛則負責了包括方向舵在內的垂尾製造。這些集團此前都有長期和空客、波音公司[微網志]進行合作，為外方製造客機部件的經歷。

　　國外企業則有通用(GE)、霍尼韋爾(Honywell)等16家國際供應商，促成國際供應商與國內企業組建航電、飛控等機載系統的16家合資企業。

　　霍尼韋爾高博安表示：“我們已經建立了兩個合資企業並培養了超過500余名工程師。”霍尼韋爾與中國商飛合作已久，雙方在ARJ-21和C919等一系列重要項目中都有合作。自2010年起，霍尼韋爾先後獲選為C919提供四項關鍵系統，包括飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統。

　　但“主製造商+供應商”模式也會面臨考驗。比如，對供應商的管理，對合資企業的管理等等，而一旦面臨供應商延遲交付，整個飛機研製也將隨之延遲。2010年，中國商飛將供應商管理能力列入建立的六大核心能力之一，目前供應商管理團隊有30多人，但是在商飛整個研發團隊中，有300~500人涉及到供應商鏈條中，包括工程研發、品質管理、試航管理，乃至採購部門。

　　在業內人士看來，C919和高鐵模式有些相像，在國內水準不足以滿足要求的時候，大量引進國外的先進技術和産品供應商。的確如此，C919在立項之初確實參考了中國高鐵的發展，金壯龍曾對記者比較過中國高鐵和中國汽車産業所走的不同路徑。

　　上述業內人士指出，與高鐵不同的是，鐵路市場國內相對封閉，而民航市場則是成熟的開放競爭市場。因此C919齣來以後，就不可避免地要直接面對波音737和空客A320這樣成熟機型，即使有國內政策扶持，競爭壓力也遠非高鐵可比。