10月26日，北京新一輪搖號揭曉，與以往不同，本輪新能源車指標無需搖號，全部直接配置。但這樣的利好政策卻未獲得“叫好又叫座”的反響，新能源車的銷售沒有出現大幅爆發的場景。這中間既有消費者對新能源車這一新生事物的疑惑，也有新能源車本身的充電難題，“充電樁的佈局可以説是目前電動汽車發展的最大障礙。”

　　本來抱著試試看的心態參與最近一期北京電動車搖號的李小姐，沒想到由於北京突然放開了電動車購買政策而一舉命中。但這反而使她更加糾結，因為她位於西四環外的家屬於老舊小區，物業公司已經明確説無法安裝充電樁。此時她不得不尋找小區周邊的公共車場，嘗試能不能在那裏給自己的車找個補給的場所。不過即便幸運的話，也意味著她未來的愛車要有相當一部分時間無法停在自己的家門口而只能去外面“就餐”。

　　如果李小姐參與的10月26日這次北京小汽車搖號按照慣例進行的話，新能源車中簽率為28%左右，較上一期的38%將再走低。從今年6月份北京市舉行的第三期搖號中，新能源車中簽率首次由之前的百發百中降至80%。此後，對於北京人來説，新能源車也不再是想買就買，獲得號牌資源也要憑運氣了。不過在10月26日，遊戲規則再度改變，新能源車再度百發百中。

　　市場

　　4S店銷售量未見大增

　　北京青年報記者近日走訪北京幾家銷售新能源汽車的4S店，發現儘管新政策並未立即帶來銷售的大幅爆發，但這幾天諮詢的客戶明顯增多。

　　北汽新能源汽車今年前三季度的銷量為11247輛，市場佔比超過25%，位居全國第一。據“北汽新能源”的工作人員介紹，新一期新能源汽車搖號暫時取消後，這幾天諮詢量和購買量都驟升，“新規剛公佈的前兩天時間裏，我們一共銷售了120輛車，而過去平均一週的成交量才200輛。”比如目前北汽的EV160，補貼後的價格最低僅9萬多元，市場“反應”非常好。另外還有適合商務使用的車型EV210，售價24萬多元，也頗具競爭力。據4S店工作人員介紹，明年他們還將推出國內首款電動SUV，進一步滿足用戶的多樣化需求。

　　北京新能源汽車行銷有限公司行銷傳播部總監助理李奇告訴北青報記者，新政策公佈後對市場的反應會有一段滯後期，這從近來的到店和電話諮詢量就能看出來，預計隨後銷量也會跟上來。

　　江淮汽車今年前三個月在北京地區終端銷量2269輛，批售量2800輛，佔江淮整體新能源汽車銷量大約40%。江淮汽車新能源行銷部部長雷兵也認為北京取消搖號政策具有積極意義，他也預計短期訂單數量有望進一步增長，“現在北京地區下單後提車的週期已經達到10天到20天，估計以後會更供不應求。”

　　比亞迪對新政策的預期則比較謹慎。比亞迪4S店的一位工作人員表示，今年前9個月比亞迪在北京的銷量尚不足1000輛，在比亞迪新能源車整體銷量中佔比還不到十分之一。“由於只有純電動車型能在北京銷售，北京還不是我們的主戰場，所以取消搖號影響不大。”但他也表示，近幾天店裏的電話諮詢量還是有所上升。

　　影響

　　市民擔心再無機會購買燃油車

　　對於北京此次取消新能源汽車搖號的新政策固然是一片叫好聲。“這是為落實國務院9月29日常務會議精神，進一步促進新能源汽車發展，本期示範應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。”對於這次舉動，北京市小客車指標調控管理辦公室這樣解釋。

　　此前的9月29日，國務院常務會議上著重強調了確定支援新能源和小排量汽車發展路徑。按照國務院常務會議要求，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。但此後媒體對於北京市的舉措究竟是否常態化目前還沒有得到明確説法。

　　對此，全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹則分析，北京對於新能源汽車指標的突然放開很可能是一次試水。如果未來幾期的申請數量沒有特別大的增長，或者在一個可控範圍內，北京可以繼續實行不搖號政策。

　　而事實上，也有一些4S店人士認為，其實一旦免搖號常態化了，固然對新能源車的未來發展是重大利好，但短期未必會帶來井噴。“什麼時候都能隨便買，倒不用非現在搶著買了！”有關人士坦言，現在的政策不明朗反而促進了一些人趁機會趕緊先買下來的心理，因為他們擔心日後政策收緊。

　　不過北青報記者在採訪中也了解到，不少對燃油車久搖不中的北京市民依然對是否轉向新能源車猶豫不決。根據目前的政策，一旦跨過搖號買了新能源車後，他從此再沒有購買燃油車的機會。這對於普遍還對新能源車缺乏全面了解的消費者而言，確實還是要琢磨一番的。

　　關注

　　新能源公交普及將影響家庭用戶決策

　　事實上，在家庭用戶開始關注各種新能源車的背後，政府對公共交通系統中的新能源車應用同樣關注。“小汽車的選擇權在於每一個家庭，而公交系統的新能源化將更有一盤棋的效果，其對能源、環保的整體意義可能更為顯著。” 一位行業人士表示，新能源公交車的普及反過來也會促進家庭對新能源車的全面認識，從而轉向選擇新能源車。“另一方面，當公共車輛大量普及後，也會帶動相關設施的發展，新能源私家車的使用也肯定會更便利了。”

　　沃爾沃客車中國區總裁白維之同時擔任沃爾沃客車與上海汽車合資成立的申沃客車公司總經理，他于日前沃爾沃在北京舉辦的“邁向可持續發展的城市”領袖論壇上介紹，在瑞典哥德堡的55路電動巴士已經可以實現不用帶那麼多電池，在行駛過程中可以實現線上充電、快速充電。通過這種方式，新能源巴士的運作成本可以和柴油車媲美。他堅信新能源巴士車在不需要補貼的情況下，未來會成為公交車輛的主力軍。而他對中國市場也相當看好，因為這裡有政府部門的大力推動。

　　對此，交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎在接受北青報記者採訪時表示，目前交通部正在推廣新能源車輛在都市中的應用，要求到2020年時新增和更新改造的公交車、計程車、城市物流配送的車輛增量部分30%都是新能源車輛。對於京津冀地區，這一要求則被提升到了35%，這就意味著到2020年，這些新能源車將達到30萬輛的規模，其中公交車20萬輛，計程車和城市配送車輛10萬輛。

　　瓶頸

　　電池技術進步將破解充電難題

　　儘管新能源汽車的穩步上升已成定局，不過就像本文開頭李小姐所遇到的困境一樣，充電樁依然是目前新能源汽車遭遇的最大瓶頸。“充電樁的佈局可以説是目前電動汽車發展的最大障礙。”一位電動汽車4S店銷售人員這樣告訴北青報記者。他稱，其實價格、外觀對於急於選擇新能源汽車的消費者都不那麼重要，而充電樁則關係到車能不能自由地開。但事實上，由於私家停車位、老舊小區電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現安裝，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步了。

　　不過，國網能源研究院電網發展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受北青報記者採訪時認同充電設施現在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，“未來可能並不需要那麼多充電樁！”

　　他認為，電動車對充電樁不同尋常的需求其實在於續航里程短，也就是説電動車充電的頻率和過程與燃油車相比明顯不佔優勢。“但如果我們用發展的眼光來看，兩到三年以後基本上主流的電動車續航里程都應該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。”

　　在他看來，電池技術的提升速度可能比人們的想像要更快。他舉例稱，2012年、2013年的時候，大概一千瓦時的電池是4000塊錢，現在則只要2000塊錢。他預計可能到2016年、2017年時，1000塊錢一千瓦時的成本是完全可以達到的。他認為這個瓶頸打開的時候，電動車將真正進入大發展時期。

　　事實上，目前很多企業都在研究如何更便利地解決電動汽車充電問題的途徑。像前面所説的沃爾沃就研究出了線上充電的方式。而北汽新能源汽車工程研究院副院長張凱則告訴北青報記者，除了目前的普通充電、快速充電外，北汽新能源車還有一種方法就是換電池，目前能夠實現在2至5分鐘迅速更換好電池，這也不失為目前的一種解決方案。