日前，大眾集團先行在歐洲啟動的柴油車召回方案被指過於簡單，有媒體質疑説，既然通過軟體升級就能讓排放達標，大眾為什麼還要安裝“作弊軟體”？

　　在大眾排放事件尚無技術定論的背景下，柴油車面向未來的技術升級路線或被迫封閉，也將隨之帶來柴油車市場的萎縮。中國市場同樣面臨抉擇，已經初步決定啟動的柴油乘用車推廣計劃或再次擱淺。

　　“我們原本想(通過)推廣柴油機在乘用車上的應用來降低油耗。”中國汽車工程學會理事長付于武告訴記者，為應對乘用車企業第四階段油耗標準，包括中國汽車工程學會在內的行業協會，曾計劃推動國內乘用車企業的柴油車産品。

　　“決策層對柴油乘用車的態度是否會改變還不知道，但在2020年前，行業內不會再考慮推動乘用車的柴油化。”付于武表示。

　　柴油車曾列入“降油耗”路線圖

　　據了解，在大眾柴油車排放造假事件被曝光之前，包括中國汽車工程學會在內的行業協會，曾考慮為國內柴油乘用車勾勒出藍圖。然而隨著大眾事件的曝光，這一計劃被“擱淺”。

　　按照政府制定的乘用車燃料消耗量限值規定，要求乘用車企業在2020年前實現第四階段標準，即實現國産乘用車平均油耗降至5.0L/100km。

　　但是，記者查閱工信部官方網站發現，以A0級轎車上海大眾Polo為例，目前的綜合工況油耗也在6.5L/ 100km。因此對於車企來説，依靠現有産品將很難完成任務。

　　嚴苛的油耗標準促使車企加大對渦輪增壓發動機和新能源汽車的投入，但在付于武看來，依靠這些産品很難在全行業內解決問題。

　　“光靠新能源汽車，在2020年很難達到企業平均油耗限值的要求。”付于武表示，此前由於柴油發動機油耗相對較低且技術成熟，行業曾希望大幅提高清潔柴油機在乘用車中的佔比。

　　實際上，在歐洲市場上，柴油乘用車的銷量甚至超過汽油乘用車，相較于技術和市場都仍處於初級階段的新能源汽車，清潔柴油機被認為更加成熟，且對用車環境的變化要求較低，更適合推廣。

　　“同一款車柴油版比汽油版節油20%~ 30%。”博世中國柴油系統業務相關負責人向記者表示。

　　因此，柴油乘用車的推廣也得到了主管部門的支援。記者了解到，此前工信部在對《中國製造2025》進行詳細解讀時，明確提出“推動柴油發動機在乘用車上的應用”。

　　但在大眾柴油車數據造假曝光後，由於其“清潔”能力存疑，乘用車企業對柴油車的態度略顯遲疑。

　　“(汽車)行業內在2020年之前不會再考慮推動乘用車的柴油化。”付于武告訴記者。

　　企業技術路線轉向

　　眼下，各家車企和零部件企業對柴油乘用車市場的態度也由積極轉向觀望。

　　此前，柴油乘用車的低佔比曾被博世等柴油發動機供應商視為市場機遇所在。在他們看來，隨著國內柴油供給由短缺逐步轉為相對過剩，以及SUV等車型的持續熱銷，意味著柴油乘用車在中國市場存在很大的增長空間。

　　“在西歐國家，柴油車能佔到乘用車新車銷量的50%~60%，在中國這一比重只有0.3%到0.4%。”上述博世中國柴油系統業務相關負責人介紹説，“中國柴油乘用車市場發展不起來的原因在於可選産品相對少。”他表示，這是不利於柴油乘用車推廣的最大原因，儘管此前相關行業協會曾有意突破這一瓶頸。

　　“我們本來在跟自主品牌、合資車企探討引入清潔柴油機的技術計劃。”付于武向記者表示，這原本可以打開國産柴油乘用車的窗口，但是現在這一工作不得不暫停。

　　從市場層面看，目前國內市場在售的柴油乘用車已由2002年的2款，增加到今年上半年的86款。隨著柴油乘用車的市場潛力被逐漸認同，包括上汽、長城、東風、江鈴在內的汽車企業都有計劃加碼這一市場。

　　但是現在乘用車企業對柴油發動機的興趣明顯減弱。“此前與我們密切接觸的客戶現在都持觀望態度。”上述博世中國柴油系統業務相關負責人向記者透露，“包括我們自己，都在等待(大眾排放造假事件的)判決結果和對這一事件的官方説法。”

　　與此同時，在另一條技術路線上，新能源汽車市場則發展得順風順水。上汽乘用車總經理王曉秋此前曾向記者表示，預計在2025年新能源汽車將替代傳統燃油車，並成為乘用車市場的主流。

　　“在貴州、四川等地形複雜的西南市場，柴油乘用車還有很大空間。”上述博世中國柴油系統業務相關負責人向記者表示，柴油乘用車在部分市場仍有較大需求。

　　儘管不能否認柴油乘用車的市場需求存在，但是包括上汽、比亞迪、北汽、長安等車企，都明晰了將發佈多款新能源汽車産品的計劃，並明確將此作為應對第四階段燃油消耗標準的主要方式。

　　因此，在業內人士看來，無論大眾“排放門”的事件無論以何種結果收場，在中國，柴油乘用車都已經喪失了進入主流汽車消費市場的機會。