提車週期長達一年，超級充電樁不夠用，維護保養集中在大城市

　　“買了有兩三個月，行駛了接近1萬公里，但是基本都在市內跑，沒跑過長途，因為高速上沒有特斯拉充電站。”

　　8月27日，在華中地區首家特斯拉超級充電站，一名開車來充電的司機向長江商報記者抱怨。而另一位企業家張先生作為武漢首個購買特斯拉的車主，不僅花了一年才提到車，物業無法建充電樁更成了其心頭之痛，因為大部分小區停車場都沒有預留能滿足特斯拉高電流專用的充電樁位置。

　　長江商報調查發現，武漢特斯拉保有量約60台，購買特斯拉的車主往往是一些網際網路公司、高科技公司的高管、老闆，他們花了近百萬元人民幣，得到高科技新技術和環保的光環，付出的卻是不足為外人道的心酸。

　　自建充電樁至少花1萬

　　中國的特斯拉車主們往往面臨著更多的瑣碎煩心事：買車得訂單購買，往往要等上好幾個月甚至大半年；補貼沒有份，國家雖然鼓勵購買新能源汽車，但是不包括進口車；買了車後充電難，每天都有“停電恐懼症”；去另一個城市不知道什麼時候車就跑不動了，得加車友微信群，開著上百萬的跑車到別人家裏去“偷電”；不敢上高速公路，因為高速沿途沒有特斯拉充電站；維保也難，除了北京、上海、深圳等幾個大城市外，不少城市根本沒有特斯拉的服務中心。

　　武漢市武昌區和平大道綠地國際金融城廣場上，4個從美國原版引進的特斯拉超級充電樁在地磚上的“TESLA”標識前一字排開。充電站整體類似鋼結構，上蓋斜坡式平頂太陽能電池板，一如其在美國的風格。這裡是特斯拉在華中地區首家超級充電站，可以提供免費的自助充電服務。8月27日上午11時，長江商報記者觀察發現，半小時內，就有4台特斯拉來充電。

　　“每天都來，每次充電一小時左右。”一名司機向長江商報記者介紹，他供職于一家網際網路科技公司，開的這臺特斯拉Model S P85標配89萬人民幣左右，加上天窗、探頭、空氣懸挂等選裝配件後，總價為101.52萬元人民幣。該司機表示，特斯拉續航里程號稱有500公里，但除去空調、螢幕等的耗電，充滿電大概能跑400公里。在這名司機看來，公司老闆選擇買特斯拉出於兩個原因，一是使用成本低廉，二是和網際網路科技公司的身份匹配，“帶科技范兒”。只不過充電不如加油方便，畢竟充電站不是哪兒都有，在家裏或者公司充電等待的時間太長，所以大部分時候都是來超級充電站充電。

　　幾分鐘後，兩台印有“三環新能源科技·約租車”標識的特斯拉Model S 85迎面駛來。不過，車主們停好車後卻並未急著開始充電，“我們一會有點事，可能要忙幾個小時，所以暫時先不充電，免得充過了。”一名女司機對長江商報記者解釋，天氣炎熱，充電過量會導致電池壽命縮短，而且也有自燃風險。“在超級充電站快充情況下，每台特斯拉每天只需要充電約1小時即可，過量充電和把電耗完再充對電池影響都不好。”

　　“武漢的特斯拉並不多，平時經常來這兒充電的大多也就是我們公司的這幾臺車，大中午的，停一小會也沒什麼。”另一名司機表示，武漢市目前特斯拉保有量約為60台，其中，三環汽車有限公司就有10台，用於約租車運營，上牌後總費用每台約為96萬元。未來，該公司還將陸續購置90台特斯拉，用於約租車項目。長江商報記者撥打該約租車公司客服電話得知，目前，該公司提供的特斯拉約租車服務分兩種，一種是日租，帶司機3000元/天，另一種是通過打車軟體，起步價24元，每公里收費3.5元。“大概每天接10單左右。”上述三環公司特斯拉女司機表示。由於價格較貴，特斯拉計程車在武漢市民中的接受程度並不高，三環汽車公司難以依靠運營賺回成本，目前面臨著上百萬的虧損。

　　在特斯拉車主、無線飛翔科技有限公司總經理顏國順看來，昂貴的特斯拉是一種“環保的代價”，“環保、零排放、無噪音、使用成本低，這是它的優點。同時，相比不少進口車，特斯拉除關稅、增值稅外，價格和歐美是一致的。”顏國順説，由於是進口車，無法享受國家對新能源汽車的補貼政策，購買一台特斯拉動輒在百萬元上下，成本相對較高。

　　企業家張先生是武漢第一個購買特斯拉的車主。2013年5月就下了單，同年10月付的訂金，2014年6月才提車，時間週期長是其一，而物業無法建充電樁更是他心頭之痛。大部分小區停車場都沒有預留充電樁位置，現有的電路也無法滿足特斯拉最高80安的高電流充電需求，安全問題也讓物業提心吊膽。最後，張先生公司所在地物業同意建設特斯拉充電樁，但提出了更高的防火要求：使用比原來更粗的電纜，走線使用金屬管道，並在停車位附近專門放一個移動滅火器。這使得充電樁的建設成本陡增，原先建一個樁只需2600元，現在要至少1萬元。

　　電池組存在“起火”風險

　　相比那些瑣碎的小問題，電池安全問題則要嚴肅得多。

　　特斯拉的電池組採用了松下提供的NCA系列18650鈷酸鋰電池，這種電池也是筆記型電腦和手機的常用電池。特斯拉的技術高明之處在於把數量巨大的電池排列了起來。以Model S 85為例，它一共運用了8142個鈷酸鋰電池，電池組橫跨了車輛的整個基座。這種設計雖然能提升車輛的操控性，但在行駛過程中一旦遇到底部或側面的碰撞，安全防護就會出現問題。

　　2013年10月1日，一台特斯拉Model S在美國西雅圖南部公路高速行駛時，底盤碰撞到異物被刺穿，而機身車殼厚度只有1/4英寸，無法阻止高達25噸的穿透作用力擊穿電池組，猛烈撞擊，鋰電池起火。事後，特斯拉不得已改善了設計，將車底鋰電池模組的物理防護升級為三層防護罩。

　　據統計，從2013年10月至2014年7月，特斯拉已發生了6起起火事故。其中兩起是行駛中車輛自燃，兩起是碰撞起火，原因皆為車輛碰撞到路面上的異物致使電池箱被刺穿後起火。

　　對此，特斯拉CEO馬斯克曾引用數據説，在美國，平均每2000萬行駛里程就會發生一起汽車火災，而特斯拉則是每1億行駛里程才發生一起火災。

　　事實上，幾年前，新力公司就因旗下筆電産品所使用的鈷酸鋰電池發生爆炸採取了召回行動。根據18650小電池在美國的召回概率是0.2PPM來算，那麼特斯拉由8000多塊小電池組成的電池包起火概率是0.14%，按照其目前的銷量，這種概率幾乎將導致它每個月發生一起事故。

　　雖然現在的18650鈷酸鋰電池已經可以在技術上避免自燃或無故爆炸，但在發生強烈撞擊後，這種電池還是存在著很大的安全風險。

　　整合造車模式

　　在知豆純電動車武漢分公司COO沈玥看來，電池安全事關新能源汽車生産廠商生存，因此定期對電動汽車實行維修保養，了解汽車“身體狀況”十分重要。而特斯拉僅在北京、上海等少數幾個城市擁有維修中心，導致消費者的用車體驗變差。

　　另一位不願署名的汽車企業研發負責人則認為，特斯拉事故頻發並非偶然。“從零部件供應體系上看，為了降低成本，它採用的很多零部件並非為特斯拉車型單獨打造，而是直接拿了已經規模化生産的其他品牌的零部件進行整合。這種模式對産品在使用過程中的可靠性和安全性影響是巨大的。”

　　實際上，特斯拉正在為整合造車模式付上“昂貴的費用”。

　　近日，特斯拉發佈的第二季度財報顯示，按照美國通用會計準則計量的營收為9.55億美元，較上年同期的7.69億美元，同比增長24%。但同時，公司凈利潤虧損1.84億美元，相較上年同期虧損的6190萬美元，同比擴大了197%。

　　對於虧損的大幅增加，特斯拉方面表示，主要原因有兩點：一是持續投資美國內華達州新電池廠和購買相關設備；二是研發層面的資金投入超出預期。

　　與此同時，之前看好特斯拉的投資者也紛紛“變心”。2014年10月，豐田、戴姆勒公司紛紛拋售手中持有的特斯拉股票。今年6月2日，戴姆勒更是高調宣佈了一項儲能電池産品計劃，將在全球範圍內與特斯拉展開大功率電池儲能産品市場的爭奪。而豐田則在前不久發佈了氫燃料電動車Mirai，直接和特斯拉電動跑車爭搶“未來汽車”的頭銜。

　　中國市場銷量“黑洞”

　　真正讓特斯拉頭疼的還是全世界最大的汽車市場——中國的銷量問題。

　　去年4月，馬斯克訪華一度被特斯拉的受歡迎程度震驚。隨後，美國總部3次修正中國區的銷量目標，從3000輛到5000輛，最後竟高達1萬輛。結果，中國市場只完成了30%的銷量，沒有達到預期。

　　現實給了馬斯克一記響亮的耳光，他在內部郵件中提到，如果他們(特斯拉大中華區高管)“沒有走在通向長期現金流的明確道路上”，將解雇他們或者降職。事實上，他也這麼做了，一年之內，特斯拉中國區CEO鄭順景和接任者吳碧瑄先後在2014年3月、12月離職，今年2月，上任不到一年的特斯拉全球副總裁、大中華區CMO金俊也離開了崗位。

　　此前，鄭順景曾在賓利任職10年，將賓利在華銷量從41輛帶至2013年的2253輛，吳碧瑄則一直負責特斯拉中國市場本地化拓展，金俊則是從高德地圖空降，三位在不同的時期上任，也能看出馬斯克在通過不同的方式尋找中國市場的突破口。

　　如今，新任特斯拉中國區CEO是曾擔任特斯拉中國超級充電站項目總監的朱曉彤。這也説明，馬斯克終於承認特斯拉在中國存在充電困難的問題，雖然他一直認為這是特斯拉中國銷售團隊誤導了消費者。

　　不過，特斯拉原華南區銷售總監榮強在接受長江商報記者採訪時表示：“特斯拉的問題不僅僅是換帥就能解決的。”

　　2014年“雙十一”，特斯拉中國原定與天貓合作，嘗試售賣非定製版Model S(消化跑單積壓的庫存)，但當馬斯克得知後，立即叫停了這個項目，他堅持認為，借勢行銷與特斯拉制定的“只靠用戶口碑傳播、不做任何付費投放”相違背。

　　相比傳統豪華汽車品牌寶馬、賓士、奧迪等在中國市場推廣上的豪擲千金，過度依賴口碑行銷的特斯拉在中國顯得有些“水土不服”。加上尚處於培養階段的中國新能源汽車市場，消費者們還遠遠沒有準備好，同特斯拉一起開往未來。

　　8月27日，在武漢綠地國際金融城廣場，4個從美國原裝引進的特斯拉超級充電樁一字排開。