近十多年來首次沒有車模的2015年上海國際車展波瀾不驚。但展館外，接連發生的“大事件”，預示著山雨欲來風滿樓：中國汽車業正面臨一場大變革、大調整。

　　上海車展前，由上海大眾率先打響官方指導價降價第一槍，隨後長安福特、北京現代、一汽大眾等廠家迅速跟進。降價的連鎖反應是車市增速放緩信號的直接傳導。從今年一季度汽車産銷量情況看，汽車銷售增速減緩超出預期。數據顯示，一季度汽車産銷分別完成620萬輛和615萬輛，同比僅增長5.3%和3.9%，其中，轎車銷量較去年同期已出現0.4%的下滑。而在2001年至2010年，中國汽車銷量以年均24.1%的速度增長，2011年至2014年年均增速降至6.8%。一邊是産銷增速放緩，一邊是近年産能爆炸式擴張積蓄的“勢能”急需釋放，在這種背景下，主機廠打出降價牌在所難免。

　　然而，與中國車市黃金擴張期降價能夠立竿見影拉動銷量不同，當前國內經濟型轎車市場競爭度趨於飽和。而且主機廠與經銷商之間，由於利潤趨薄關係更為緊張。去年底，在一些品牌經銷商抱團維權的“逼宮”下，一些跨國車商被迫向經銷商提供鉅額補貼就是例證。官方指導價大幅度跳水後，值得關注的是經銷商庫存警戒線。一旦出現往年那樣的主機廠向經銷商玩命壓庫的趨勢，勢必會引發二者間更激烈的博弈。

　　就在上海車展期間，中國汽車流通協會向商務部遞交關於儘快出臺《汽車銷售管理辦法》的報告，指出目前我國汽車市場的發展已告別了高增長的時代，買方市場已逐步形成。《汽車銷售管理辦法》早日出臺正當其時。

　　中國汽車流通協會表示，去年下半年以來，受國家宏觀經濟影響，我國汽車市場增速放緩，市場需求相對不足，生産(供應)企業産能過度釋放，在現行的汽車産銷體制下，經銷商庫存高企，資金壓力大增，經營成本上升，進銷價格倒挂，效益嚴重下滑，流通行業出現大面積虧損的局面，一直延續到今年一季度。經銷商處於生死關頭，致使經銷商與生産(供應)企業矛盾不斷激化，嚴重影響行業健康發展。流通協會期待在新的《汽車銷售管理辦法》指導下，構建新型的廠商關係，同舟共濟、和諧共贏，推動中國汽車市場穩定可持續發展。

　　實際上，自2005年4月1日起實施的《汽車品牌銷售管理辦法》早已跟不上中國車市法治化、公平化的步伐，要求儘快修改的呼聲很高。但由於涉及部門多，觸及利益巨大，這一層級不高的部門規章難産多時，現行辦法中一些條款與我國現行反壟斷法等上位法律的精神明顯相悖。按照十八屆四中全會加快立改廢的精神，業界普遍希望已經在業內完成徵集意見的《汽車銷售管理辦法》能夠及時落地，以保護、促進消費為中心，以去壟斷化為中心，以構建公平開放的市場競爭為中心，以依法行政為中心，重塑中國汽車産業的産銷關係。但目前看，新辦法落地阻力確實不小。

　　《汽車銷售管理辦法》遲遲不能落地的另一惡果是，主機廠與經銷商舊有的壟斷關係成為反壟斷標靶。上海車展期間，繼奧迪、克萊斯勒後，根據國家發改委的要求，江蘇省物價局對賓士汽車壟斷案依法作出行政處罰，對賓士公司罰款3.5億元，對部分經銷商罰款786.9萬元。江蘇省物價局對賓士及其江蘇省內授權經銷商開展反壟斷調查發現，賓士公司與江蘇省內經銷商達成並實施了限定E級、S級整車及部分配件最低轉售價格的壟斷協議，違反反壟斷法第十四條的規定，排除、限制了相關市場競爭，損害了消費者利益。透視這一最新案例不難發現，現行的《汽車品牌銷售管理辦法》是壟斷之惡的根源，這個部門規章層面的辦法裹挾非法的行業明規則，既使經銷商和主機廠成為侵害消費者利益的“壟斷共同體”，又成為主機廠壓榨經銷商利益的大棒。如此扭曲的一部部門規章，卻遲遲不被依法替代，其背後暗藏的利益鏈條之大不難想像。

　　青山遮不住，畢竟東流去。不管怎樣，中國汽車産業面臨的大變革難以阻擋。自貿區平行進口車漸行漸近，汽車召回、三包等法規實施日漸嚴格，車內空氣品質強制性國標正在醞釀等利好消息不斷，這意味著中國汽車管理政策與法規正在進入趨嚴、趨完善的加速期。按照十八屆三中和四中全會精神，汽車産業也必然要經歷改革和轉型的陣痛繼續前行。這種大變革的趨勢絕不是哪個利益集團能夠阻擋的。與汽車産業相關的管理職能部門、協會，應當圍繞建設汽車強國的發展目標，新常態下汽車産業向零排放轉型升級的技術路線，盡最大可能保護消費者利益的原則，積極開展法規立改廢工作，敢於創新、順勢而為，而不是抱殘守缺、螳臂擋車。