極光變速箱被“3·15”晚會曝光 路虎“中槍”啟示錄

　　旗下熱賣NO.1的攬勝極光車型被曝品質問題，令捷豹路虎毫無徵兆地跌了一跤。

　　3月15日晚間，由於極光車型變速箱存在倒擋失靈、行駛中失速等諸多品質問題，路虎在央視“3·15”晚會上被點名曝光。問題集中在來自德國零部件供應商採埃孚供應的一款9AT變速箱上，而作為路虎旗下一款進口豪華城市SUV，路虎攬勝極光2014款和2015款配備了這款自動變速箱。不僅如此，這款來自採埃孚提供的9速自動變速箱，在路虎國産車型以及Jeep自由光車型上也有應用。

　　3月19日，捷豹路虎中國官方宣佈召回2014款和2015款進口極光車型36451輛，通過軟體升級加速解決目前存在的品質缺陷。與此同時，捷豹路虎中國還宣佈將延長涉及車輛保修期至7年或24萬公里。“我們將組成跨地區、跨部門的工作小組推進相關工作。”捷豹路虎中國公共關係副總裁王燕表示。

　　路虎極光的變速箱事件幾乎是第二個“大眾DSG”，而在這兩大汽車製造商的品質問題背後，有太多問題值得深思。

　　路虎“跌倒”

　　3月15日或許已成為捷豹路虎中國團隊的一場噩夢，而在此之前，沉浸在中國市場喜人業績中的他們並沒有提前嗅到即將到來的這場危機。

　　2014年全年，捷豹路虎在華總銷量為122010輛，躍過10萬輛大關，同比增長28.43%，連續兩年位居國內豪華品牌第二陣營首位。在捷豹與路虎雙品牌中，路虎顯然更勝一籌——2014年路虎與捷豹銷量分別為99358輛和22652輛，同比增長了28.40%和26.70%。而支撐路虎品牌增長的最大貢獻便是攬勝極光。

　　數據顯示，2014年全年，攬勝極光在華銷量3.28萬輛，在路虎品牌中銷量佔比超過30%。也因如此，“3·15”曝光攬勝極光的變速箱品質問題，給捷豹路虎在中國市場的發展直接造成了一次巨大的打擊。

　　3月17日，國家檢驗監管司宣佈對進口路虎攬勝極光車型自動變速箱故障問題採取快速反應管理措施——“迅速約談捷豹路虎公司了解事件詳細情況，及時採取相應的風險控制措施。”此外，國家檢驗監管司還透露，將部署直屬局對捷豹路虎公司4S店開展深入調查。

　　同日下午，王燕也首次正式回應關於路虎極光變速箱的相關問題。“這次變速箱所産生的問題是由軟體造成的，軟體和硬體不匹配。所以我們將採取對軟體進行升級的方法來解決問題。新出臺的軟體升級方案經過了反覆技術認證，對此我們有十足的信心。”

　　然而，攬勝極光被“曝光”的負面影響不僅於此。今年2月1日，奇瑞捷豹路虎合資公司成立以來的首款國産車型正是攬勝極光，而在40%的國産化率前提下，國産版攬勝極光的發動機、變速箱等核心零部件仍與進口相同。對此，捷豹路虎的説法是，“3月份開始銷售的2015款國産路虎攬勝極光目前在售車型所裝配的9AT變速箱已是最新狀態，不存在故障批次的問題。”

　　不過，對於升級軟體是否能夠徹底解決攬勝極光批次性的變速箱問題，且類似的問題在軟體升級後是否還會發生，捷豹路虎顯然也不敢打“保票”，“目前我們最新的軟體升級措施正在進行中。我們一定會密切關注和跟蹤相關車輛在升級後的情況。”王燕表示。

　　早有徵兆

　　事實上，路虎極光遭遇的核心問題源自於採埃孚提供的9速自動變速箱。而全球範圍內最早匹配這款變速箱的車型並不是極光，而是Jeep新切諾基(後命名為自由光)。

　　據本報記者了解，2013年，匹配9速自動變速箱的Jeep自由光就曾因解決變速箱問題，將生産計劃時間由5月推遲到6月中旬，上市時間也因此由2013年年中推遲到第三季度。而在當時，由於是首次採用9速變速箱，並且搭載著全新的分離式動力傳送系統和兩個新款引擎，頻頻出現軟體故障。“維修過程就持續了數月，工程師花費了幾個月時間才解除了軟體故障，導致延遲。”彼時，美國媒體Leftlanenews在報道中透露。

　　不走運的是，即便如此，該款車型上市後交付使用過程中，仍出現諸多變速箱問題投訴。而在美國國家公路交通安全管理局NHTSA旗下的“安全汽車網”上，2014款Jeep自由光由於換擋困難、猛衝、變速箱意外切斷動力和故障燈反覆亮起等現象，頻繁被車主投訴。數據顯示，2013年10月至2015年1月期間，2014款自由光在美國地區收到的230起投訴中，超過50%的比例是針對動力總成故障。

　　上市僅半年後，克萊斯勒便對Jeep自由光實施召回。去年5月，克萊斯勒集團宣佈，將對10萬輛2014年5月5日之前生産的Jeep自由光車型實施召回，升級變速箱控制軟體程式，而原因正是自由光所搭載的9速自動變速箱動力輸出存在明顯瑕疵。彼時，克萊斯勒新聞發言人坦承：“公司已經要求經銷商們對所有尚未售出的自由光進行軟體升級。”

　　在Jeep自由光之後，克萊斯勒第二款搭載這款9速變速箱的2015款克萊斯勒200車型也在美國上市，而在此前菲亞特-克萊斯勒透露的計劃表中，這款9速變速箱將用於克萊斯勒旗下所有前驅新車型，包括2015款自由俠和菲亞特500x。

　　追本溯源

　　路虎極光變速箱事件與此前的大眾DSG變速箱事件如出一轍——同樣的核心零配件問題、同樣由於長期車主投訴和維權被央視“3·15”晚會集中曝光、同樣的軟體升級解決方案。

　　不過，距離2013年央視“3·15”曝光大眾DSG事件已經過去兩年了，DSG變速箱的投訴仍陸續出現。中國汽車品質網的投訴資訊顯示，3月18日，一位2013款邁騰車主出現D擋油門突然失去動力的情況。“一年前，我已按照大眾的要求進行了召回處理，那時候已經進行了軟體升級。”該車主坦言。

　　對於剛剛被曝光的路虎極光以及同樣採用9速變速箱的Jeep自由光等車型而言，顯然問題才剛剛開始。

　　不僅如此，在路虎極光和大眾DSG兩大變速箱品質問題事件背後，還有更值得關注的深層問題——汽車企業如何在集中採購來自同一供應商的同款核心零部件的情況下，進行合理的風險控制？

　　“同一供應商同款零部件一旦出現批次性問題，引發的一系列後果往往是災難性的。”一位不願具名的汽車分析師對本報記者坦言，“高田就是一個典型的例子。”

　　作為全球市場份額20%的全球重量級安全氣囊製造商，高田安全氣囊的問題已經造成上千起車禍，百餘人受傷。而連帶席捲整車製造商更涉及本田、豐田、日産、通用、寶馬、福特及賓士等近十家。

　　同樣在2014年底，長安、海馬、吉利等多家汽車企業因燃油泵問題召回車輛高達86萬輛，問題直指聯合汽車電子生産的燃油泵。而在2013年，聯合汽車電子問題同樣導致上海通用召回近146萬輛汽車。

　　除此之外，同樣值得深思的是，在未經大規模和長時間市場驗證之前，推向市場的新技術，又將為車企帶來什麼？

　　在採埃孚9速變速箱推出被爭相採用的現階段，通用與福特聯合研發9速和10速變速箱、大眾研發10速DSG變速箱、現代-起亞也同樣在研發10速變速箱……汽車製造商競相嚮往新技術本是值得鼓勵和肯定的好事，但如何讓新技術在投放市場面臨大量而充分的實踐過程中，仍能保持足夠的穩定性，並非預料般的簡單。

　　這也正是第一例實踐9速變速箱的採埃孚以及路虎極光等事件帶來的啟示。