雖然9月份以來，自主品牌止住了連續12個月下滑的趨勢，但自主品牌在轎車市場上仍然面臨著嚴峻的局面，10月份自主轎車銷量相比去年同期下滑近兩成，且降幅較前9個月有所擴大。以至於前10個月自主品牌在轎車市場份額下降5.1%至21.8%。

　　再看一看，前10個月銷量排名前十位的轎車生産企業僅有重慶長安一家自主車企進入，還是排名墊底。昔日的自主車企銷量冠軍長城汽車乾脆公開稱，聚焦發展SUV車型，暫時放棄轎車業務。

　　毋庸置疑，長城汽車絕對是“實用主義至上”，要知道前10個月自主品牌SUV前十月銷量累計139.08萬輛，較去年同期的98.77萬輛增長了40.8%，市場份額提升2.3%至43.7%。以至於奇瑞汽車行銷總經理黃華瓊嘆息，今年所有有所斬獲得自主品牌都是在SUV的細分市場表現比較好。

　　既然SUV市場這麼火爆，但凡自主品牌推出SUV車型市場反響都差不了，那麼當前自主品牌是否需要揚長避短，放棄轎車市場呢？筆者的觀點是否定的，一方面轎車歷來都是乘用車基數最大的市場，自主品牌能搶一點也是不小的基數，另一方面自主品牌如果當下只關注中低端SUV市場這片藍海，未來這片藍海終有變成紅海之時，自主品牌必然退無可退。

　　縱觀全球汽車企業，有哪家依靠單品類車型能夠長期存活的？筆者非常欽佩在這特殊的市場環境以及歷史時刻，仍堅守轎車市場的自主品牌。以奇瑞汽車為例，在轎車市場可謂是“屢敗屢戰”，從東方之子到A3，再到中高端品牌G5、M1，一次次失敗並沒有磨滅奇瑞奪取轎車市場較大份額的雄心，其轉型之作奇瑞艾瑞澤7去年7月份上市以來，至今銷量仍徘徊在2000輛左右。即使如此，奇瑞並沒有放棄艾瑞澤産品系列方向，剛上市的艾瑞澤3吸取艾瑞澤7“叫好不叫座”的教訓，以5.39萬元-7.59萬元低價上市銷售。

　　要知道，今年前三季度，國內A0級轎車市場繼續萎縮，在乘用車市場份額由去年同期的13.4%降至11.7%，下降了1.6%，而自主品牌是拖累小型轎車市場增長的主因。

　　前三季度，自主品牌在A0級轎車市場銷量下滑18.4%，由去年同期的57.42萬輛降至46.88萬輛，領跌整個小型轎車市場，市場份額由37.0%下降至30.5%，大幅下降6.5%。原本在A0級轎車市場頗有作為的吉利、奇瑞紛紛退守自保，前三季度在A0級轎車市場銷量前十車型中，吉利金剛和奇瑞E3分別位列第8名、第10名。

　　眾所週知，研發A0級轎車的成本跟研製大型車差不多，但是其利潤卻低不少，如果小型車銷量達不到一定程度的話，汽車企業還將面臨著虧損的境地。即使如此，合資品牌在A級以上轎車市場完成佈局和攫取鉅額利潤之後仍未放棄這塊自主品牌過往固有的市場。

　　從去年開始，一汽豐田威馳、廣汽豐田致炫將起步價定為6.98萬元，緊接著新飛度起步價下調至7.38萬元、雪佛蘭新愛唯歐也以起步價7.39萬元上市，這些合資小型車紛紛改款換代，更大的空間、更豐富的配置、更低的價格，以此開闢新藍海。

　　今年前三季度，日係A0級轎車銷量同比激增45.3%，同時超過韓係和美係車，成為小型轎車市場最二大派系。其銷量約佔市場總量的近四分之一，由去年同期的16.9%提升至24.7%，大幅提升了7.8個百分點，而這幾乎搶佔的全是自主A0級轎車市場。

　　之所以這些合資品牌搶佔並不怎麼賺錢的A0級轎車市場，就是為了保持産品鏈條的銜接性、産品陣營的完整矩陣、進而突出産品的品牌影響力和品牌形象。如果任由合資品牌在A0級轎車市場上培育用戶忠誠度，不但自主品牌固有的A0級轎車市場“藍海”正變為“紅海”，而且合資車型將沿著A0級轎車逐步拓展到自主品牌現有的中低端SUV這塊“藍海”。到那時，自主品牌就真的是無“立錐之地”了。