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豐田在華今年銷售目標難完成 高端車型碰壁

  • 發佈時間:2014-11-25 08:36:31  來源:中國經濟週刊  作者:白朝陽  責任編輯:陳晶

  文章導讀:中國汽車流通協會會長沈進軍在2014汽車流通行業年會期間接受《中國經濟週刊》採訪時表示,豐田主動下調銷售預期,有利於緩解目前豐田經銷商的壓力。

  “雙保險”失靈 豐田在華2014年銷售目標難完成

  【産業·公司】豐田或因中國市場而痛失全球銷量冠軍

  2014年,全球銷量冠軍似乎又非豐田莫屬。數據顯示,豐田集團1—9月全球銷量為761.5萬輛,連續3年創歷史新紀錄,而緊隨其後的大眾的全球銷量約為750萬輛,通用的全球銷量為737萬輛。自2012年取得全球汽車銷量冠軍地位後,豐田已經連續兩年獲得冠軍。

  然而,作為全球銷量冠軍,豐田在中國市場似乎總有些找不著感覺。一方面一汽豐田和廣汽豐田雙雙下調銷售預期,另一方面殺手锏新能源汽車遲遲未能破局。在中國,豐田已經被全球銷量第二的大眾甩出好幾條街,甚至被排名第五的福特超越。有人預計,隨著在中國市場節節敗退,豐田很可能痛失全球銷量冠軍的寶座。

  南北豐田雙雙下調銷售目標

  在今年北京車展上,豐田中國區總裁、豐田中國投資有限公司總經理大西弘致提出,豐田2014年在華銷量能夠超過110萬輛,之後逐步達到年銷售200萬輛的規模。同時,豐田在中國還要成為所有品牌中銷量前三、日係品牌中銷量第一的汽車品牌。

  然而,就目前來看,豐田完成銷售目標的難度頗大。數據顯示,今年1—9月,豐田在華累計銷量為71.03萬輛,同比增長11.5%,相較其全年銷量目標110萬輛,前三季度的表現不能令人滿意,僅完成目標的64.5%。

  今年9月,一汽豐田宣佈將全年銷量目標由66萬輛調整為62萬輛。作為豐田在華的銷量主要貢獻方,一汽豐田已經連續3年未達成全年目標;隨後,廣汽豐田也“不甘落後”,將年初制定的40萬輛銷量目標下調至38萬輛。

  南北豐田銷量低迷,競爭對手的銷量卻扶搖直上。數據顯示,今年前三季度,上海大眾累計銷售1348532輛,同比增長15.9%;一汽-大眾銷售整車1352250輛,同比增長15.7%,其中,大眾品牌銷量為939728輛,奧迪品牌銷售412522輛(含進口車),南北大眾的銷量是南北豐田的3倍還多。

  中國汽車流通協會會長沈進軍在2014汽車流通行業年會期間接受《中國經濟週刊》採訪時表示,豐田主動下調銷售預期,有利於緩解目前豐田經銷商的壓力。

  汽車行業專家賈新光認為,這可能也是豐田的無奈之舉。他告訴《中國經濟週刊》,2012年以來,受中日關係的影響,日係車銷量下滑明顯,目前看來,這種影響還在持續。

  有專家認為,車型的更新換代缺乏節奏是另一個重要因素。比如佔據一汽豐田近40%份額的主力車型卡羅拉新款在6月下旬上市,但由於清理舊款庫存,以及顧客的“持幣待購”心態,新車並沒有迅速拉動豐田的銷量。7月,豐田在華整體銷量下降了7.6%。

  豐田新能源汽車:守住了專利,錯失了市場

  除了銷量世界第一的名片,新能源汽車技術也讓豐田獨步全球。來自豐田的數據顯示,自1997年8月第一輛普銳斯上市以來,豐田在17年間累計銷售了705.3萬輛混合動力車。

  17年裏,為了阻止其他汽車企業進入,豐田註冊了一系列混合動力發明專利,這被外界稱為“技術陷阱”。

  一位接近豐田汽車的人士表示,中國企業即使在該技術上有所突破,也不敢輕易使用,因為一不小心可能會因踩入“技術陷阱”而被豐田起訴。此前,工信部部長苗圩就曾表示:“傳統混合動力以豐田為代表,已經設計了若干個技術陷阱,我們千萬不要碰它。”

  為了繞開豐田的“技術陷阱”,中國車企只好另辟蹊徑。

  在剛剛落幕的第16屆中國國際工業博覽會上,臺達董事長海英俊向《中國經濟週刊》表示,豐田構架嚴密,外面的企業難以滲透,為此,臺達在四五年前開始進軍新能源汽車,如今,臺達終於在新能源汽車動力系統和核心零部件領域大獲成功。早在2010年,臺達就已經推出兩款由國內自主品牌車型改裝的1.8升增程型插電式混合動力轎車和純電動轎車。此外,在新能源汽車周邊産品,比如充電設施和汽車電子,臺達也已經走在世界前列。

  一位比亞迪的工作人員告訴《中國經濟週刊》,豐田嚴苛的專利控制反而促進了國內車企的自主研發能力。如今採用並聯式系統的比亞迪“秦”,在結構設計上已經有了較大的突破。

  豐田守住了技術專利,卻錯失了中國市場。一位接近廣汽豐田的內部人士告訴《中國經濟週刊》,因為豐田封鎖了混合動力技術,中國企業只能嘗試純電動汽車和插電式混合動力汽車,而政府在新能源汽車補貼時,也自然只補貼純電動汽車和插電式混合動力汽車,而非豐田的混合動力汽車。

  得不到中國官方認可和政府補貼是豐田的“死穴”。多年來,豐田的混合動力車型始終沒有打開中國市場,廣汽豐田旗下的混合動力車型凱美瑞尊瑞,至今累計銷量也僅1萬輛左右,月銷量遠不及可以享受新能源汽車補貼的比亞迪的“秦”。

  “市場還沒有打開,專利卻馬上到期。”一位廣汽豐田內部人士告訴《中國經濟週刊》,這意味著未來其他車企可以放心研發混合動力車型,而不會有來自豐田方面的法律風險。

  眼看中國新能源汽車的巨大市場被其他車企搶佔,豐田終於“亡羊補牢”學會了妥協。在近日的發佈會上,廣汽豐田發佈了合資自主品牌名稱——領志。上述廣汽豐田內部人士告訴《中國經濟週刊》,領志將於明年推出首款純電動車型,但未來不會局限于純電動車型。

  高端車型碰壁

  高端車型皇冠和雷克薩斯也是豐田深深的痛。

  日前,國家質檢總局發佈消息稱,天津一汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召回管理條例》的要求,決定自2014年11月15日起,召回2009年12月1日至2012年6月14日期間生産的部分皇冠汽車,共計93700輛。本次召回範圍內部分車輛長時間使用後,制動總泵內部油封可能出現龜裂,導致制動液發生滲漏,警告燈點亮,制動性能下降,存在安全隱患。

  豐田皇冠召回,雷克薩斯也難敵德國三強ABB(奧迪、賓士和寶馬)。奧迪、寶馬和賓士組成的德係三強穩居中國豪車市場前三,把持著七成以上的市場份額。而雷克薩斯2013年的銷量僅為3.4萬輛,被捷豹路虎超越。

  衍進商務諮詢有限公司首席合夥人張兆鈞告訴《中國經濟週刊》,雷克薩斯作為高端品牌,性價比和售後都不輸德國三強,但在中國銷量低,和它的日係車“身份”以及國人的消費習慣有關。

  為了能更多搶得中國市場的大蛋糕,同為日係豪華品牌的英菲尼迪2011年乾脆宣佈將總部從日本遷到香港,以擺脫其“日本車”的帽子,同時,英菲尼迪大力推進國産化進程,2014年11月6日,東風英菲尼迪首款全新國産車型Q50L在東風日産襄陽工廠正式下線,拉開了英菲尼迪品牌在中國快速發展的序幕。

  “面對中國市場,豐田還有很多事情要做。比如,雷克薩斯也應該像英菲尼迪一樣,快速實現國産。”賈新光表示,這樣一方面可以降低成本,同時可以拉近和中國消費者之間的距離。然而,今年上半年,豐田方面依舊表示,在中國暫時尚未有雷克薩斯國産化的計劃。

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