比亞迪董事會主席王傳福曾經接受筆者採訪時談到：自主汽車品牌的老總，壓力都很大，因為一旦産品出現問題，就要一個人去頂，這種現象在奇瑞、江淮身上同樣適用，國企集團的老總更面臨這個問題。

　　自主品牌剛剛告別市場份額“十二連降”的尷尬，但也僅限于“喘上一口氣”，汽車品質作為産品力的基礎，如果保障上萬個零部件不出紕漏，以品質提升品牌？將新車品質在管理流程中層層分解，對應設計、採購、製造和銷售環節的KPI，是一種推動企業團隊合力的指標。

　　新車室內異味一直是消費者詬病之處

　　 新車品質考核“倒逼”體系管理

　　J.D. Power亞太公司于近期發佈了2014年中國新車品質研究SM（IQS）報告。統計顯示：中國新車品質持續大幅提升，自主品牌進一步縮小與國際品牌之間的差距，但核心問題頻發和設計缺陷依然存在。

　　落腳到自主汽車品牌，2014年總體新車品質平均為131個，與2013年(155個)相比減少了24個。國際品牌則從2013年的104個減至2014年的95個。可以看到，自主品牌在進一步縮小新車品質方面與國際品牌間的差距，這一趨勢自2011年起已持續四年，並於今年縮小至36個。

　　比亞迪在最近幾年一直堅持推行新車品質管理標準，在企業內部稱為“IQS10”體系，2012年在北京也發佈“4年或10萬公里”質保，幾乎所有零部件享受4年或10萬公里質保，新能源汽車核心零部件更享受5年或10萬公里質保。並希望實現“兩年平均小于1個故障”。

　　據王傳福當時介紹：通過“IQS10”品質標準，倒逼企業內部生産運營管理升級，而且這個指標就是“聖旨”，它反饋出哪個環節存在問題，就堅決“動刀”整改。

　　北汽集團相關領導在接受中國經濟網採訪時，也談到類似的管理舉措，並強調在生産線管理流程中，採取“每日一檢一彙報”，抽樣調查新車，內控品質，“我們的專業術語叫機器人糾錯，及時發現不同工位上的細小瑕疵。”

　　J.D. Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林博士也表示：“為了減少故障/無法操作問題，汽車行業付出了巨大努力。成就值得褒獎，但汽車行業仍需要關注並解決設計缺陷問題。”報告顯示：2014年總體新車品質平均為104個PP100，與2013年(119個)相比有顯著進步。故障/無法操作問題為59個，與2013年相比減少14%；設計缺陷問題為34個，與2013年相比減少3%。

　　新車油耗是消費者關注和吐槽的重點

　　二、三線城市自主品牌購買意向下降

　　按城市級別劃分，與一線城市相比，二線城市和三線城市的自主品牌車主經歷的問題更少。J.D. Power亞太公司在今年8月份發佈的中國新車購買意向研究SM(NVIS)顯示，儘管二線和三線城市車主經歷的問題更少，但中國購車者在二線和三線城市對於自主品牌的購買意向率分別下降至16%和20%。自主品牌的品牌形象還沒有跟上新車品質不斷提升的步伐。

　　中國經濟網汽車頻道曾在《燁問車市：産品力不足讓自主難“叫板”》一文中指出：關於自主品牌“十二連降”的困局，限購、車市“微增長”等原因固然存在，但究其根本，還是産品競爭力不足，沒力量與合資車型“叫板”。長城、奇瑞、吉利、江淮、一汽、上汽、東風等本土企業當前所謂的戰略調整，其實正是對産品調整。

　　J.D. Power亞太公司中國區汽車行業研究總監周桐表示：“自主品牌一直致力於提升新車品質，與此同時，自主品牌也不能忽視品牌形象與影響力的建設，新車品質的提升能起到一定的積極作用，但還需要採取更多市場行銷和宣傳手段來加強品牌建設，尤其是在二線和三線城市。”

　　二三線城市作為自主品牌“先到先得”和“多年深耕”的陣地，目前隨著消費者産品升級的變化，正面臨被替代的隱憂，尤其是汽車品質問題，嚴重影響品牌口碑傳播。據統計，在沒有經歷任何車輛問題的車主中，有40%表示他們“肯定會”向其他人推薦他們購買的車型。而對於經歷過一個或更多車輛問題的車主，這一推薦率則下降至25%。

　　目前來看，整體新車品質的提升主要歸功與駕駛體驗方面問題(22個)的減少，相比去年降低了19%。發動機、變速器系統依然是問題最多的方面(30個)。“耗油量過大”多年來成為最頻繁出現的問題，此外還包括“剎車有噪聲”、“空調開啟後，發動機沒力”、“風噪聲過大”和“發動機有不正常雜音”等。