汽車售後服務究竟應該由誰來定價？賓士、寶馬率先公佈了部分售後服務價格，發改委對此持什麼態度？是給汽車售後服務價格劃線，還是交由汽車企業自己決定？抑或是將終端銷售的定價權完全劃歸經銷商？據國際商報調查，輪胎屬於汽車廠家允許的經銷商外購、並有定價權的售後配件，但同一品牌、同一型號的産品，在同一汽車品牌的不同經銷商處的報價十分混亂，折射了汽車售後配件的複雜性。發改委將採取什麼措施，來實現此次汽車反壟斷的重要目標——打破汽車廠家在售後配件領域的控制權？結果又將如何?

　　自發改委對汽車行業發起反壟斷調查以來，消費者從中感受到的好處十分有限：只有賓士、寶馬、奧迪、捷豹路虎的車主從其下調的售後配件價格中實際受益。發改委對12家被抓“現行”的日係零部件供應商的鉅額罰單尚未對普通品牌的售後價格發生任何影響。至於路虎捷豹率先宣佈的三款車型降價，由於分別是100萬、200萬、300萬以上價位的小眾高端車型，其在豪華車市場幾乎未引發任何回應。

　　由於反壟斷調查仍在持續，消費者對進口車和國産豪華車及其售後服務進一步降價的心理預期增強，這直接導致了新一輪的持幣待購現象。來自北京亞市和國機汽車的資訊表明，7月份進口車市場增幅僅為10%，而1～5月增幅為25.9%；7月份的進口車庫存壓力陡增，達到了今年的最高點3.4。與此同時，據國際商報了解，現在賓士、寶馬、奧迪的4S店的銷售人員幾乎每天都被“售後配件是否還會繼續降價”的問題折磨著，尤其是奧迪，由於其售後服務價格已經高出賓士和寶馬1/3，原先被賓士高昂的養車成本嚇跑了的部分消費者現在有可能棄奧迪而去。

　　消費者為什麼會有這樣的心理預期？答案很簡單：這是發改委直接干預企業定價的結果。公開資訊表明，賓士在一個多月的時間裏兩次宣佈調低售後配件價格，第一次是為“配合”發改委反壟斷調查的“主動表現”（降幅30%～50%，7月1日開始實施），第二次是因為第一次降價“沒有達到發改委預期”（降幅15%，9月1日開始實施）。

　　多位法律界人士對國際商報説，現在媒體和消費者對反壟斷調查的理解和期待就是産品降價，這完全不是《反壟斷法》的立法本意，也不是反壟斷調查的目的所在。按照西方的法律實踐，《反壟斷法》只是禁止不同經營者通過協商定價（價格串謀）損害消費者利益，只要不存在這種行為，企業就擁有完全的自主定價權，這是市場經濟與計劃經濟的最重要的區別之一。但遺憾的是，此次發改委主導的汽車反壟斷調查從一開始就走了樣：在沒有確認不同經營者存在價格串謀的情況下，就對被調查車企施壓，明顯是一種政府干預企業定價的計劃經濟思維。

　　更令人費解的是，在賓士第一次宣佈大幅降低售後配件價格之後，汽車流通協會某位負責人發表意見説：“什麼時候輪到你汽車廠家來宣佈價格了？”這是在為經銷商爭權益麼？記者不得而知，但客觀效果是導致汽車廠家和經銷商的無所適從。

　　根據國際商報的檢索，目前在中國公佈了售後保養價格的只有賓士、寶馬，奧迪沒有公佈，但記者從其經銷商處蒐集到了相關資訊。詳見下表：

　　按照上述汽車流通協會負責人的説法，汽車廠家是無權制定售後服務價格的。倘若如此，賓士、寶馬在中國公佈其統一的保養價格就涉嫌違規（所謂的“縱向壟斷”）。記者致電大眾、豐田、通用等全國服務中心，答覆均為“因地區不同，進貨渠道不同，人工成本也不一樣，無法公佈統一保養價格，詳情請問當地經銷商。”

　　記者查詢通用、福特、克萊斯勒、豐田、本田、現代、寶馬的美國官網，均未有公開的售後服務價格資訊。相關法律人士和美國車主對國際商報説，在美國，包括汽車在內的價格公開透明，一是靠市場競爭機制，二是靠反壟斷法。換句話説，美國汽車市場是真正的充分競爭，只要不存在涉嫌壟斷的行為，汽車企業是否公佈售後服務價格完全由其自主決定。另一方面，美國作為具有百年曆史的成熟汽車市場，消費者對售後服務價格這類資訊都“門清”，廠家和經銷商一般不敢太離譜。

　　一位資深業界人士對國際商報説，從消費者角度，汽車廠家公佈售後保養價格是再好不過的事情，競爭對手之間養車成本的差異會直接影響其品牌選擇。反過來講，售後價格資訊公開可進一步促進車企競爭，最終受益的仍是消費者。這難道不是反壟斷調查應該鼓勵的麼？

　　此次汽車反壟斷的目標之一是打破汽車廠家對售後配件渠道和價格的壟斷。根據《國際商報》對汽車産業鏈的初步了解，放開售後配件供應涉及十分複雜的整車企業與零部件供應商的關係，主要是它們之間的相互控股、持股關係和智慧財産權歸屬問題。截至目前，包括發改委在內，尚無任何一方能給出放開售後配件供應的清晰路線圖，可見其操作性之難。

　　我們不妨設想，在國內放開售後配件供應之後是否會出現混亂的局面？目前情況是，汽車廠家基本完全控制著售後配件的渠道和定價權，經銷商只能自行外購少量配件，比如機油、玻璃水、內飾清潔劑、輪胎等。輪胎是一個特殊的售後配件，由於輪胎廠家在全球都可以直營或發展加盟店，因此經銷商也可以自己進貨，並擁有定價權。

　　近日，國際商報以賓士C260標配的225/45R16規格的米其林輪胎和奧迪A4L2.0T標配的225/55R16米其林輪胎為樣本，向賓士和奧迪的多家經銷商詢價，並對比了米其林加盟店和博世直營店的價格，發現同一品牌、同一規格的輪胎價格十分混亂。

　　同一品牌、同一規格的輪胎價格何以如此不統一？不止一家經銷商回答説“輪胎價格是廠家統一制定的”，但幾家經銷商報出的同款輪胎價格卻有很大差異，根本沒有所謂“統一價格”。記者向廠家核實，得到的答覆是：經銷商的輪胎進貨渠道不一樣，價格完全由經銷商説了算，廠家不予干預，除非存在欺詐行為被投訴。這裡誰沒有講實話，應該不難判斷。只是問題在於，沒有據實相告的一方有什麼難言之隱麼？

　　同樣令記者困惑的是，剎車片在賓士、寶馬官網是公開透明的統一價格，但是在奧迪，同一車型（2011款A4L2.0T）配備的剎車片，不同經銷商的報價差別很大，最低1366元，最高1730元；工時費280元～390元。諮詢奧迪全國服務中心，被告知廠家對剎車片有指導價，經銷商上下浮動不得超過20%。也就是説，剎車片作為廠家控制渠道和價格的配件，經銷商也可以自主進行價格浮動，但廠家的規定可以不聽。

　　這才是僅僅輪胎和剎車片反映出的問題，假如放開更多的售後配件呢？存在價差肯定有利於競爭，但消費者是否可以期待資訊公開、透明呢？總不能讓消費者一家家的去問吧？根據上述一手資訊，我們或可就此次汽車反壟斷做如下追問：

　　其一，汽車售後服務究竟應該由誰來定價？賓士、寶馬率先公佈了部分售後服務價格，發改委對此持什麼態度？是給汽車售後服務價格劃線，還是交由汽車企業自己決定？抑或是將終端銷售的定價權完全劃歸經銷商？

　　其二，在目前經銷商部分外購的售後配件中，以輪胎為例，價格不統一、資訊不透明的情況讓消費者多了選擇的同時也夠煩心，發改委認為應該怎樣對其進行規範？

　　其三，發改委將採取什麼措施，來實現此次汽車反壟斷的重要目標之一——打破汽車廠家在售後配件領域的控制權？

　　其四，鋻於汽車售後配件領域的複雜性，此次汽車反壟斷的階段性目標和終極目標是什麼？多有業內人士認為，汽車反壟斷應該常態化和制度化，在售後配件領域如何體現？

　　這些問題都十分重要，因為汽車廠家和經銷商的經營都需要對未來有個確定性，如果它們對自己的行為是否合法缺乏預期，而消費者也持觀望態度，那麼，汽車市場將失去應有的活力。7月份進口車增速放緩、庫存猛增就是最好説明。

　　前述那位資深業界人士對《國際商報》説，神秘性、隨意性和不可預測性，是市場經濟的大敵，而現在，價格降到什麼程度才能滿足“發改委的預期”，定價的主體到底應該是誰，産品和服務該不該有一個統一而又靈活的價格，靈活到什麼程度，同一品牌體系內的廠家對經銷商還要不要管理，管理到什麼程度，《反壟斷法》第十五條對7種情形的豁免規定還算不算數等等，都成了不確定因素，都要猜，都要等，這都會加大廠家和經銷商的運營成本，進而轉嫁給消費者，與反壟斷應有之義背道而馳。