8月14日晚，國家質檢總局執法督查司宣佈于近日正式啟動對一汽-大眾新速騰後軸縱臂斷裂問題的缺陷調查。而此前在數起新速騰“斷軸”事件被媒體曝出後，一汽大眾曾發佈一份措辭嚴厲的聲明，稱速騰懸挂發生斷裂問題屬於“極個別案例”，並稱將對一些散佈不實資訊的媒體保留追究法律責任的權利。去年發生的DSG風波中，大眾同樣態度強硬地回應媒體和車主的質疑，最終卻不得不在質檢總局和媒體的雙重壓力下服軟，今日此情此景何其相似。

　　配置減少銷量也領先 速騰神車地位難以撼動

　　大眾在中國市場始終保持這銷量領先的地位，作為大眾旗下最重要的戰略車型之一，新速騰剛上市就取得了可觀的銷量成績，然而其也因“配置縮水”而屢遭詬病，尤其是後懸架系統由上一代的多連桿式獨立懸架被改為俗稱“板車懸架”的扭力梁式非獨立懸架，更是遭到各界質疑。此後，新速騰後懸架出現斷裂事件開始頻繁被媒體報道。據了解，不同車輛上出現斷裂的部位位置接近，且多是在車輛沒有發生碰撞事故，也沒有經過坡坎路段時發生的，有些斷裂事件甚至發生在平路行駛階段。

　　技術數據顯示，扭力梁式非獨立懸架技術含量較低，舒適性較差，但整體剛性較高，結構簡單，成本相對低廉，是許多熱銷經濟型車型常用的懸架方式。與之相比，多連桿獨立懸架結構相對複雜，技術含量高，成本也相對較高，操控和舒適性好。上一代速騰採用的即是多連桿獨立懸架設計，這種懸架方式也是速騰銷量盤踞榜首的重要原因之一。然而新速騰將原本的多連桿獨立懸架改為扭力梁非獨立懸架，同時更改了扭力梁結構的車型“減震彈簧在前，減震筒在後”的設計，將結構進行反向佈局，變成了“減震筒在前，減震彈簧在後”，導致當懸架擺動較大時可能發生金屬疲勞産生斷裂現象。這被認為是其懸架斷裂頻發的主要原因。

　　一汽大眾官方態度強硬 拒絕承認懸架設計存缺陷

　　雖然車主關於新速騰後懸架問題的投訴越來越多，但一汽大眾官方一直拒絕承認其存在缺陷。然而在今年5月上市的新款速騰上，後懸架形式已悄然回歸多連桿獨立懸架，這被不少消費者和媒體理解為一汽大眾已變相承認之前的非獨立懸架存安全隱患。

　　然而車主的維權之路依然艱難，據中國汽車品質網的數據統計，今年四月至今，一汽大眾速騰已收到817份投訴。與日益增多的投訴形成鮮明對比的是一汽大眾傲慢的態度，在7月22日，一汽大眾通過官方微網志發佈相關聲明，強調“速騰的後懸架斷裂問題屬於極個別案例”，並非設計和製造過程中出現的批量問題，甚至聲稱將對散佈不實資訊的媒體追究法律責任，這一舉動引發車主及媒體的極大不滿。

　　然而即使投訴風波不斷，品質遭遇嚴重質疑，然而新速騰的銷量卻未受影響。中汽協數據顯示，今年7月，新速騰的銷量仍然達到26879輛，同比增長8.2%。有業內人士認為，這是因為德係車的品質向來備受中國消費者的好評，中國人將其視為品質過硬的保障，而在華年銷售達300多萬輛的大眾汽車正在坐享這種品牌紅利帶來的巨大財富。

　　該業內人士指出，中國汽車市場發展至今，汽車品牌已十分豐富，各個級別産品均有多款車型可選。雖然消費者對大眾品牌認可讓其銷量可保持相對領先的姿態，但相信大眾也倍感壓力。雖然企業追求利潤無可厚非，但在關乎生命安全的産品品質上動手腳，對自身的品牌紅利過度消費，勢必會對企業形象帶來災難性的傷害。(呂思言)