“兩年時間，滄桑巨變。”

　　無論對於滴滴打車、整個計程車行業、以及中國的城市交通運營系統而言皆是如此。

　　對於滴滴而言，從2012年9月創業至今，僅僅兩年時間，這家曾蝸居於中關村的小企業，已經成為新出行模式的開創者，網際網路打車領域的領頭羊。

　　與此相隨的是計程車行業的驟變——傳統的路邊揚召的打車模式正悄然淡出，以移動網際網路手段為基礎的新打車方式悄然興起成為主流。

　　這一現象折射出的是移動網際網路方式對傳統出行領域的滲透和改變，是創新技術和模式對傳統城市交通管理方式、方法、效率的革新和顛覆。

　　對於滴滴而言，在打車應用領域的崛起僅僅只是一個開始，一個出行領域的“淘寶”平臺之夢已經悄然展開。

　　計程車劉師傅來了

　　2014年9月9日，位於北京上地七街得實大廈五層的滴滴打車總部來了一群特殊的客人，他們是來自北京幾大車隊的計程車師傅，他們此行的目的，是要為滴滴打車送表達感謝的錦旗。

　　“兩年以來，打車軟體給我們帶來了天翻覆地的變化，空駛降低了，收入增加了，我們是發自內心的，想給滴滴打車送個錦旗，表示下感謝。” 的哥李東應師傅説道。

　　李東應之所以如此熱誠，毫不諱言是滴滴讓自己的收入增加。在使用滴滴打車之後，李東應坦言自己的單日收入增加了兩百元左右，月收入平均增加30%。與此同時，空駛率下降了20%以上。

　　在此次一起送錦旗的司機師傅中，劉坤嶺頗有名氣。2013年9月他開始初次接觸滴滴打車軟體，兩個月之後，就成為北京地區“搶單王”，通過滴滴打車單月搶單數量達到755單，當月收入達21800元。

　　“這個收入實際上比我之前沒用打車軟體時整整翻了兩倍還多。我是單班司機(單人單車)，用打車軟體能有這麼大的變化，是我萬萬沒有想到的。” 劉坤嶺説道。

　　無論是劉坤嶺還是李東應，僅僅只是使用滴滴打車軟體的龐大的哥群體的一個縮影。

　　根據最新披露的數據顯示，在過去的兩年間，滴滴打車覆蓋的城市數量超過300個，跟劉坤嶺一樣，使用滴滴的計程車司機超過了百萬。

　　“在過去的兩年間，滴滴打車已經深刻的影響了計程車行業，改變著這個行業的運營模式和遊戲規則，改變了的哥的收入結構，降低了空駛率，也帶來了巨大的社會效應。”滴滴打車創始人兼CEO程維説道。

　　滴滴打車兩年豹變

　　改變了龐大的的哥工作模式的背後，是滴滴打車的驟然崛起。

　　滴滴創業初期僅為十幾個人，兩年時間過去，滴滴打車的人員已經近千人，且仍以每月100人的規模高速擴張。

　　滴滴打車從零起步，目前滴滴打車的日訂單已經突破522萬單，這一數字是Uber的每日20萬訂單的二十多倍。

　　最新的數據顯示，滴滴打車目前已經覆蓋300個城市，，以北京為例，10萬名計程車司機有7萬多人安裝了滴滴打車的軟體，6.7萬輛計程車裏近5萬輛安裝了滴滴打車的軟體。

　　另據速途研究院最新發佈的《2014年5月打車軟體市場分析報告》的數據顯示滴滴打車市場份額已達到68.1%，穩居市場第一。

　　一位業內專家如此評述，滴滴在過去的兩年多時間裏，其實是以一種非常規的高速度發展，它既反映出這家創業公司的強大的生命力，而更折射出一種創新方式在填補市場巨大需求的過程中所迸發的巨大能量。

　　“滴滴打車在過去兩年間實現了華麗轉身，從一個不被人看好的項目，發展為一個影響了計程車行業，和整個城市交通體系的優秀公司，這足以使之成為移動網際網路創業的典範和代表之一。”有業內人士指出。

　　儘管公司良好的表現已經多見報端，但在滴滴打車創始人兼CEO程維看來，滴滴打車在移動出行領域探索僅僅踏出了第一步。

　　低成熟度的項目機會

　　優異的成績背後，其實是滴滴打車兩年的創業艱辛。

　　2012年6月，程維和吳睿、李響一起創業並成立了北京小桔科技有限公司。3個月後，2012年9月9日，滴滴打車軟體正式上線。

　　伴隨著滴滴“出生”的是對其模式的巨大質疑，在程維的一次前期調查中，多數朋友認為此項目“不靠譜。”

　　“當時對這件事的判斷只有二三十分的成熟度，感覺這是一個機會，如果有軟體能幫你叫到計程車，很多人會用，是可行的。如果是百分百地清晰了，可能這件事已經沒有機會了。”程維回憶道。

　　事後證明，“排除一切雜音，抓住市場早期的機會”成為滴滴打車邁向成功的關鍵一步。只是彼時的它仍需要在一片質疑聲中艱難起步。

　　“招人、找投資、研發産品、啟動線下推廣、説服司機和乘客，培養消費習慣……在創業初期，滴滴幾乎遭遇到了所有創業公司多會遇到的難題，但還好滴滴挺過來了。”一位早期創業者回憶道。

　　創業初期，針對打車行業的特殊性，滴滴打車制定了線下驅動的策略，即通過建立強執行力的推廣團隊拉動市場為此，小桔科技建立了一支強勁的地推隊伍。“用最古老的比如發小廣告這樣的形式挨個兒去拉司機。在司機吃飯休息的固定點，一個個去宣傳，去講解，用這種近乎原始的推廣方式完成了最關鍵的核心資源的整合。”程維説。

　　程維表示，滴滴打車用這種方式，“北京的一個冬天，拉了近兩萬的司機。”加之在推廣和運營方面的策略和努力，滴滴打車業務僅用半年時間就站穩了腳跟。

　　有良好預期的商業模式，經過檢驗的平臺運營能力，再加上快速增長的市場份額，滴滴打車迅速得到了資本市場的青睞。截止目前，滴滴打車已經進行了三次融資，其中A輪金沙江投資300萬美元、B輪騰訊投資1500萬美元、C輪融資由騰訊和中信産業基地共同投資1億美金。

　　行業困局的破冰者

　　2014年7月，一份文件成為打車軟體行業的重大利好和新驅動力。

　　交通運輸部對外頒行了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》。該通知充分保留了企業的自主調度權，也是首次在中央政策層面確立了打車軟體的合法地位。

　　有分析指出，這實際上是對滴滴打車與北京市交委合作實踐並倡導的“打車軟體納入統一電召平臺，訂單全部備案，但政府只監管不調度，事後監管。”的“北京模式”的認可與採納。

　　“該政策的推出，其實是對滴滴打車這樣的企業創新模式給與的充分認可。也是預示著政府職能部門在城市交通管理思路方面越發開放的一個標誌。”有業內人士指出。

　　滴滴COO柳青在談及與政府的合作時表示，滴滴打車未來還將與北京市交委等各級政府在移動交通精準LBS定位、大數據研究、政策調研和創新實踐等多個維度開展溝通與合作，共建智慧化交通。

　　事實上，打車軟體獲得政府的認可有著必然性，在打車應用背後，其實是對中國城市交通開出的“藥房”。

　　有分析指出，隨著中國城市化進程的推進，聚集在城市中的人口增加，出行需求隨之激增，原有的城市交通體系和方式已經越來越難以支撐，城市交通的困局需要新的方式被破解，而打車軟體的出現則為解決這一難題帶來了金鑰匙。

　　“滴滴打車通過移動網際網路的方式可以實現乘客與司機之間最短距離、最少時間、最低成本的匹配，這也是未來聯網交通的一個雛形，它本質上可以讓整個城市的交通運維體系的效率提升，這也是滴滴打車最大的價值和社會效應。”滴滴打車相關負責人表示。

　　有業內人士指出，滴滴最大的貢獻在於僅僅用了兩年時間，就已經深刻地改變了原有的計程車的運營方式，進而影響到了中國城市交通系統的管理思路，這種創新的技術和模式釋放出了巨大的社會效應。

　　滴滴的平臺之夢

　　“我們要成為移動網際網路出行領域的淘寶。”滴滴COO柳青在接受採訪時這樣説道。這意味著滴滴不再是一家單純的打車應用企業，它的“野心”，是要成為一個移動網際網路出行的平臺。

　　在程維看來，網際網路正不可避免的全面改變人們的“衣食住行”，在PC網際網路時代“衣食住”已經被網際網路融合、滲透和改變，唯有“行”還沒有與網際網路緊密結合，移動網際網路時代的到來，客觀上為“行”與網際網路的結合提供了土壤。而打車軟體的僅僅只是網際網路改變出行的一個開端。

　　8月中旬，滴滴打車在京低調公測了“滴滴專車”業務。該業務面向中高端商務約租車群體，提供專車預約服務。專車業務的推出讓滴滴有了除打車之外的又一個重要業務板塊。

　　柳青表示，為了順應政策要求，滴滴專車在商業模式上也具有突破性進展，它更強調與不同職能企業間的合作，更好地充當第三方“移動出行資訊平臺”的作用。滴滴商務專車合作的車輛都是來自正規租賃車公司，車輛車況會做嚴格檢查，而司機通過正規勞務公司，都通過嚴格審核和多輪培訓。

　　業內專家分析指出，整個中國的商務用車市場規模可達4000億，而中國每千人擁有汽車數量為180部，加之一些地方政府相繼出臺的限購政策，商務約租車市場作為共用經濟的一環，將成為人們出行的重要補充。

　　不僅如此，程維在公開場合也曾透露，除了針對計程車行業的打車軟體、針對商務約租車行業的滴滴專車外，滴滴未來還將涉足拼車業務，甚至定制公交。滴滴的遠景是構建立體智慧化交通出行生態體系。

　　“如果説滴滴打車在過去兩年裏實現了打車應用崛起，完成了其平臺化戰略的重要基礎，那麼未來兩年，將是滴滴打車平臺化發展的關鍵之年。滴滴打車為此需要更多的勇氣、智慧還有決心。”一位內人士説道。