拼車是否公益行為 拼車平臺是否該收費 出現意外事故誰來承擔責任

　　拼車大戰風起雲湧 監管短板亟待彌補

　　上週二晚8時，在網際網路公司上班的牛林(化名)拿出手機在51用車上預約了一輛車。兩分鐘後，他聽到了手機來電鈴聲，有車主接單了。

　　牛林的馬自達車尾號是“8”，碰到限行的日子，他經常選擇拼車出行。牛林算了一筆賬:從家到單位打計程車大概要20元，坐專車大概30元，如果使用拼車軟體送的8元優惠券，拼車只需花10元。

　　嘗到“甜頭”後，牛林開始同時使用目前推廣範圍較大的三款拼車軟體:嘀嗒拼車、51用車和天天用車。

　　“好玩、順路、省油錢、綠色、比計程車便宜”——拼車的車主和乘客列出了上述種種好處，在計程車打車難、專車屢屢被查的出行市場，拼車似乎帶來了新的生機。

　　一時間，拼車APP激戰疊起。4月，天天用車、51用車高調宣佈完成C輪融資;5月，嘀嗒拼車透露完成1億美元C輪融資;主打專車業務的“滴滴快的”公司也在前不久宣佈即將在6月1日上線滴滴順風車。

　　共用經濟催生拼車新模式

　　牛林是較早使用拼車軟體的人。出於工作需要，一天中他頻繁往返于建清園、中關村和國貿之間，碰上限行的日子，“會很無奈，因為在上班高峰期花40分鐘都打不到一輛計程車，坐專車又太貴。”在他看來，拼車軟體很方便，相對於計程車，它解決了打不到車的問題;相對於專車，它解決了費用貴問題。

　　為贏得市場，各種拼車軟體都在進行不同程度的優惠活動。51用車首單30公里內只需付1元，嘀嗒拼車首單20公里內只需付0.5元，天天用車首單叫車25元內甚至免費。

　　51用車CEO李華兵稱，“以計程車價格為分界點，專車的費用比計程車費用高出30%～50%，拼車比計程車便宜30%～50%。”嘀嗒拼車CEO宋中傑也表示，稍微近點的距離，拼車比計程車的價格便宜近50%，並且越遠越划算，距離越遠繞路佔的比重在整個路程中就越少，這樣分攤的成本就不一樣。

　　拼車逐漸成為一些都市白領出行和分攤養車成本的新選擇。中國政法大學教授王軍認為，拼車反映了共用經濟、智慧交通的發展，是綠色出行，能提升資産的利用率。

　　在宋中傑看來，拼車是在計程車、公交車和地鐵市場的空白中産生的新市場，“拼車是共用經濟下産生的一種新模式。”他解釋，拼車平臺整合車主和乘客的路線，通過系統配送給車主和乘客，由兩方共同分攤油錢、停車費等成本。

　　“從出行量上看拼車的市場很大。”宋中傑算了一筆賬，全國乘客的總出行量約為7000萬次/天。根據統計，全國私家轎車保有量是1億～1.4億輛，如果約10%的車輛參與拼車，且30%的車主當天有拼車行為，平均一天兩次出行，則日出行量為600萬～1000萬次。通過比對出行量差，他認為這中間存在較大的市場。

　　宋中傑對拼車的未來發展信心滿滿。“從北京市政策導向、公眾打車需求、緩解社會問題等方面來看，拼車肯定會往前走，不會被扼殺。”他認為拼車是順道，在做減法，減少車輛，減少環境污染，且不會造成道路擁擠等社會問題。

　　不可忽略的拼車“隱疾”

　　拼車雖然是綠色、節約的出行方式，但也面臨諸多問題。

　　車主李先生對計費規則有疑問，“有時距離相同，費用卻不一樣。”在擁堵時段，雖然不像計程車存在低速行駛費，但他猜測平臺可能會根據實時路況計費。“不過實時路況會有滯後，因為道路上總有些小狀況”。

　　記者從多位拼車司機處了解到，成為拼車車主的程式較簡單:將駕駛證、行駛證、車輛和個人資訊等拍照後上傳至拼車軟體，由拼車平臺審核通過就可以了。“審核一般要兩三天，不過基本上都沒有不通過的。”一位註冊了嘀嗒拼車、51用車的車主表達了自己的疑惑，這麼高的通過率是否存在風險?

　　服務不規範、定價計費不透明、安全性存在隱患，讓不少乘客為拼車“捏了一把汗”。

　　以嘀嗒拼車為例，所有車型統一價格，在不同城市收取不同接送費，其中北京和上海10元，再根據里程分攤，每公里1元，乘客另支付高速費、過路過橋費用(單程)，乘客可以自主增加感謝費，每次服務封頂99元。宋中傑介紹，定價因素主要基於對汽油和時間成本的考量，“總的演算法是把所有成本加起來，分攤油費、時間成本，然後確定價格。各個城市不一樣”。

　　目前的拼車平臺一般會對車主進行資質審核，制定拼車協議。李華兵稱，平臺會對車輛的行駛證、駕駛證、車輛牌照及司機的身份資訊等進行實名認證，“會通過一些審核機制，如車主駕齡至少一年，車價在8萬元以上，同時車主和乘客雙向評價，如果乘客覺得車主不靠譜可以拒付款，另外還有保險和GPS跟蹤”。

　　不同的拼車平臺選擇與不同的保險公司合作，試圖為乘客的安全埋單。嘀嗒拼車與中意財險合作，將拼車險升級，如果出現傷亡，保險額度為20萬元，如果是一般性傷害，保險額度為10萬元。51用車與中國人壽財産保險股份有限公司合作，死亡傷殘賠償限額為10萬元，醫療賠償限額為1萬元，醫療賠償限額為1000元。在這兩家平臺上，這些保險由車主和乘客共同享有。

　　但即使有了保險，仍然很難消除乘客的擔憂。

　　如果在拼車過程中發生意外事故，誰來承擔責任?我國現行的《侵權責任法》和最高人民法院《關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中，指出道路交通事故的損害賠償要以責任認定作為一項主要依據。

　　“一般風險還是由車主來承擔。”北京交通律師網創辦人董來超稱，作為資訊管理平臺，嘀嗒拼車、51用車等可以不負責任，“他們把很多家庭自用車和乘車人召集到一個平臺，車主和乘客接觸後産生收益，平臺也獲得利益，平臺並沒有直接經營，這樣並不違法。但如果拼車被執法部門發現後，直接吊銷的是車主的行駛證和駕駛證”。

　　一旦發生交通事故出現賠償責任的時候，可能更加複雜。董來超解釋，乘客乘車時，交通事故責任的主體是駕駛員，根據駕駛過錯來承擔責任，如果有保險，可能就是由保險公司承擔責任。但如果改變了車輛屬性，如讓家庭自用車上路拉客，車主變成駕駛員，一旦出了交通事故，保險公司可以拒賠。因為保險公司是根據車輛屬性來承擔保險，家庭自用車和營運車的保險費率不同，如果改變車輛屬性，無形中會增加保險公司的理賠風險，因為營運車輛經常在路上跑，家庭自用車跑的時間相對較少。“到最後只能由司機來承擔賠償，如果司機不具備賠償能力，那麼受害人就會得不到很好的事故賠償”。

　　監管尚不明晰 拼車如何發展

　　有些參加拼車的車主抱怨，現在拼車市場很可能也有黑車進入。

　　黑車會不會作為拼車參與分羹?或者拼車算不算黑車?

　　宋中傑認為，現在北京市政府鼓勵非營利性的拼車行為，車主是非營利的，平臺可以合理收取費用。“現在沒有細則，就應該按常識判斷。”他説的常識，便是考量車主是否把拼車作為第一職業，如果是，就是營運車輛。“雙方平攤之後，乘客只需支付二分之一的計程車價錢，如果有人專職拼車，能掙夠養家糊口的錢嗎?”在他看來，黑車不可能“甘心”只得個成本費。

　　2014年實施的《關於北京市小客車合乘出行的意見》(以下簡稱《意見》)提倡合乘的雙方簽訂協議，允許合理分攤合乘費用，並按照是否分攤費用分為公益型合乘和互助型合乘，按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節假日返鄉、旅遊的長途合乘。其中公益性合乘不收費，互助性合乘可根據出行過程中的油、電、氣、高速通行費等合理分攤費用。

　　《意見》的出臺，似乎讓拼車走出了灰色地帶。

　　但國家發改委宏觀城市交通研究室主任程世東説，“多少額度才算合理分攤成本?”這為拼車的合法性披上了一層薄紗，“營運和非營運的界限更加模糊”。

　　並且，分攤費用很難界定為公益行為。程世東認為，公益性拼車是合法的，但乘客向車主支付了與成本價相當的費用，“這就很難界定了。這筆費用是成本還是在成本的基礎上添加了利潤?”一句話，這算不算非法營運?

　　另外，《意見》指出，所謂小客車合乘，是指出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式，根據合乘目的分為上下班通勤的長期合乘、節假日返鄉的長途短期合乘。

　　但拼車面臨的實際問題是:有些拼車軟體限制拼車次數，只允許在上下班時間拼車，但更多軟體不限制次數，且不限制拼車時間;此外，拼車軟體是無法做到同一個車主和乘客長期合乘，且每次接單的車主都不一樣。

　　交通專家許康明在接受媒體採訪時曾表示，“定價權、提供者發佈資訊、提供者提供服務次數限制”都是合乘最重要的特徵，如果車主一天多次提供拼車服務，該行為就是營利性的。

　　使用拼車軟體近3個月的馬先生，甚至琢磨出一套賺錢“妙招”:51用車最少的定價是15元，嘀嗒拼車是11元，但如果距離遠一點，使用嘀嗒拼車接單會賺更多，因為在超過起步距離但不到10公里的路程中，如9.9公里，51用車是18元，嘀嗒拼車則是20元。3個月下來，通過使用多款拼車軟體，馬先生平均每個月能賺兩三千元，除去油錢和保養費，還能賺幾百元”。

　　在董來超看來，拼車其實是理與法的鬥爭。因為要節約出行、環保出行、經濟出行，所以政府倡導合乘。然而，拼車往前一步就是黑車。最關鍵的原因是“它改變了車輛運輸的屬性”。黑車是指未在交通運輸管理部門辦理任何相關手續，沒有領取運營牌照而以有償服務實施非法運營的車輛。

　　“約租車是營運的，拼車是非營運的，是公益性的。”程世東認為，如果是私家車進行營運活動，必須註冊營運車輛，需具備行業資格，如果不註冊就是違法。

　　當問及是否為黑車時，車主和平臺幾乎不約而同地投反對票。原因在於，有《意見》指導和支援。

　　現在，對拼車行為出臺指導意見的只有北京市，但拼車這種行為卻不止北京有，上海、廣州、深圳等多個城市都有。

　　如何監管?成了一道難題。

　　程世東認為，政府首先要對拼車行為進行定義，明確拼車是否是公益性行為，拼車平臺是否應該收取費用，出現意外事故後的責任承擔主體等。

　　計程車打車平臺、專車平臺、拼車平臺，三者性質不同，責任界定也不同。程世東解釋，計程車打車平臺提供資訊交流渠道，網際網路平臺不負大責任，擔負責任的是計程車企業或個體;專車平臺是整個運輸服務的組織者，統一招募司機、租賃計程車並簽訂協議，出現事故後，平臺應對乘客負責;拼車平臺與計程車平臺類似，如果界定是公益性的，就不存在平臺擔責問題，駕駛人和搭車者都應承擔責任，如果平臺收取費用，便具備營運性質，就應該承擔一定責任。

　　成本分攤多少合適?程世東認為，“不應該由各個平臺各自定價，而應由政府統一定價。”他建議把費用降低，如1公里不能超過1元，車主和乘客各自分攤0.5元，避免鑽空子，“如果政府不明確規定，就會有彈性，就很難界定營運和不營運。或者政府可以規定，拼車平臺不能收取費用，一旦出現意外事故，拼車的車主和乘客在什麼情況下應該承擔什麼樣的責任。”

　　程世東分析，目前可能存在“名為拼車，實為營運”的問題，核心原因在於“市場沒有放開”。他認為劃定界線，明確約租車和拼車的界限，雙方通過認證後全面放開，黑車也可以成為正規的計程車或者約租車，這樣做的結果是拼車就是拼車，營運車就是營運車，“雖然不排除個別黑車，但(黑車)比現在會少很多”。

　　王軍則認為，判斷拼車是否“營運”，有一個標準——拼車行為是否持續、穩定。“政府監管，可以限制每天的拼車次數。如果車主一天就拼車兩三次，就在上下班時間，很難説是營運作為。這樣也可以降低不合理性，與分攤多少錢相比，要更容易劃定是否非法營運”。