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　　上述後軸縱臂拉壓疲勞試驗和實車道路試驗數據均説明，加裝襯板後，從變形到最終斷裂的過程為：縱臂首先出現裂紋，接著襯板出現裂紋，繼而縱臂斷裂，襯板相繼發生斷裂。

　　4.4縱臂斷裂瞬間車輛操控穩定性無明顯異常

　　為了驗證縱臂斷裂瞬間車輛的操控穩定性，在交通部公路交通試驗場確定了兩條能夠對後軸産生足夠應力負荷的試驗路線，使試驗車輛的縱臂分別在強化路面上和在操穩廣場路面上發生斷裂，以評價縱臂斷裂瞬間車輛的安全性。

　　在實車道路試驗中，當縱臂斷裂瞬間，由於襯板尚未斷裂，試驗車輛1和試驗車輛2分別在強化路面和操穩廣場路面上的行駛姿態參數均無明顯變化，操控穩定性也無明顯異常，車輛仍可繼續行駛。

　　4.5襯板斷裂瞬間車輛可能存在失控的情形

　　後軸臺架試驗和實車道路試驗表明，已加裝襯板的縱臂在變形後，縱臂先斷裂，然後是襯板斷裂。在強化路面上，試驗車輛1在襯板斷裂瞬間（車速約為15km/h），車輛尚可控制，但已無法正常行駛；在操穩廣場路面上，試驗車輛2在襯板斷裂瞬間（車速在40km/h~50km/h），車輛出現失控的情形，脫離正常行駛軌跡，車輛後懸挂損壞嚴重，已無法行駛。

　　4.6縱臂斷裂後襯板的警示效果評價結果

　　實車道路試驗中，在強化路面行駛時，縱臂附近的視頻中可看到斷裂的縱臂存在持續的錯位敲擊，從縱臂附近的視頻和車外的音頻信號中均能分辨出“持續警示噪音”，但車內乘員需仔細辨別，主要由於車輛懸挂本身噪音以及車輛隔音作用等原因會影響駕駛員的辨別；在操穩廣場路面穩定工況條件下行駛時，縱臂附近的視頻中可看到斷裂的縱臂與襯板間無明顯的錯位敲擊，無法形成“持續警示噪音”，乘員在車內無法清晰辨別。

　　為了進一步驗證上述試驗結論，選取了包含強化路面和操穩廣場路面上駕駛員耳側的26段音頻作為主觀評價樣本集，並隨機組織26人進行了主觀評價。縱臂斷裂後，強化路面上能分辨出存在“持續警示噪音”的準確率均值為48.0%，操穩廣場路面上的準確率均值為24.6%。上述主觀評價結果表明，在強化路面上，車內“持續警示噪音”需仔細辨別；在操穩廣場路面上，車內“持續警示噪音”無法清晰辨別，主觀評價結果與實車道路試驗情況基本一致。

　　對3個加裝襯板後縱臂斷裂案例分析發現，車輛有維修過的痕跡，但在維修時可能未關注後軸縱臂和襯板已經變形。車主在車輛使用過程中，縱臂和襯板最終斷裂。同時車主反映縱臂和襯板斷裂前車輛行駛過程中未察覺異常警示噪音。實際案例也符合主觀評價和實車道路試驗結果。

　　5.評估結論

　　基於開展的缺陷調查、缺陷工程分析試驗以及召回措施有效性評估等技術性工作，並結合專家討論分析意見，形成技術評估結論如下：

　　（1）通過對新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂斷裂或變形案例分析發現，部分車輛在受到碰撞或刮蹭後，後軸縱臂會發生變形，但從外觀上看無明顯的變形，且能夠繼續行駛，很多車主通常會認為該碰撞或刮蹭並不嚴重，也不會主動對車輛後軸進行檢查或維修。變形後的縱臂在車輛行駛中會萌生疲勞裂紋，隨著車輛繼續行駛裂紋逐漸擴展，在無任何先兆的情況下最終發生斷裂。上述情況車主和維修人員不易發現，因此車輛存在安全隱患。

　　圍繞上述導致縱臂變形的情況而開展的後軸臺架試驗和整車後軸碰撞試驗也表明，後軸縱臂抗變形能力較同類結構後軸相對較低，易於發生變形，且不易發現，隨著變形量的增加，疲勞壽命明顯下降。

　　綜上所述，新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂在非嚴重碰撞或刮蹭的情況下也會發生縱臂變形，且不易察覺，存在斷裂導致的車輛安全隱患，構成缺陷。

　　（2）試驗結果表明，召回措施中加裝的金屬襯板提高了縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性，在縱臂斷裂後加裝的襯板仍可保持車輛行駛一定里程。

　　（3）生産者在召回計劃中提出“在經銷商網路實施優化的檢測與維修規範”的措施，有助於發現後軸縱臂變形並根據變形程度進行更換，會減小縱臂斷裂的可能性。

　　（4）生産者認為在縱臂斷裂後，加裝的襯板會産生“持續的警示噪音”，試驗結果表明，在不良路面行駛時，可辨別到“持續的警示噪音”，但在良好路面行駛時該警示音不易察覺，不能有效警示駕駛員，存在縱臂本體斷裂之後未能及時發現，襯板又斷裂導致的車輛失控風險。