□ 本報記者 張海燕

　　無背景、無資金、無技術優勢的小型動力電池企業生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數量將大幅增加，部分小企業將轉向做電動自行車、礦燈等進入門檻相對較低的領域。工信部官網前不久發佈了《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《規範》），從企業基本要求、生産條件要求、技術能力要求、産品要求、品質保證能力要求、銷售和售後服務、規範管理7個方面對汽車動力蓄電池行業給出規範意見。

　　有關專家表示，《規範》的出臺，或將使魚龍混雜的動力電池行業未來迎來一次大洗牌。有研究報告曾預計，2015年中國僅動力鋰電池企業數量將從84家減少至40家，企業數量減少50%。

　　《規範》在企業基本要求方面規定，鋰離子動力蓄電池單體企業年産能力不得低於2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業年産能力不得低於1千萬瓦時，超級電容器單體企業年産能力不得低於5百萬瓦時。系統企業年産能力不得低於1萬套或2億瓦時。

　　在技術能力方面，《規範》提出，企業應配備相應的研究開發人員，其佔企業員工總數比例不得少於10%或總數不得少於100人。“電池是電動車最關鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車産業發展的需求。”中國化學與物理電源行業協會劉彥龍向媒體表示。

　　據了解，目前我國動力電池生産企業數量眾多。中國電動車百人會在2015年初發佈的《動力電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業生産企業數量多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業相比差距很大。此外，行業存在産品一致性差，産業標準規範體系需要完善，缺乏行業規範、技術要求等。

　　據統計，截至2014年12月，《車輛生産企業及産品公告》內已有近150家節能與新能源汽車生産企業生産的1600餘款産品，累計總産量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生産企業卻有177家。“實際的數目還要多一點，可能有500～600家左右。”國內一家電池生産商高層表示。

　　在眾多動力電池生産企業中，業內認為目前完全符合工信部産業技術標準和生産條件的只有10來家。據了解，該行業內約有近百家電池生産者，50家左右的專一電池生産者，但其中80%目前不能達到工信部的標準。而在電池公司看來，情形還要惡劣一點。五六百家中才有一二十家合格，達標率預計在5%～10%之間。不過工信部的上述《規範》並沒有強制效力，其在性質上只是一個行業指導性的規範文件。這個文件的目的是加快行業的優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業。有關專家表示，《規範》目前對行業並沒有産生立竿見影的衝擊，不過從長遠來看，規範之後很可能還會有相應的細則。

　　浙江一家電池生産商表示：“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池産品進行認證，即像整車一樣達到標準的産品定期公佈目錄，上了目錄才有資格配套。技術達不到的沒法配套，就會慢慢死掉。”電池廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級不可避免。

　　我國動力電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發展水準參差不齊。國內大部分採用磷酸鐵鋰電池的純電動車，電池容量等參數差距很大。由於技術原因，我國企業自主生産的高端優質的動力電池始終供不應求，新能源汽車企業不得不採購國外的動力電池産品。

　　業內人士指出，實際上，目前行業內也正開始逐漸自我淘汰。産能已經過剩，特別是鋰電池行業。大量新增的動力電池産能，以及大型企業的進入，將加劇動力電池行業競爭，並淘汰一部分缺乏競爭力的企業。

　　實際上，在工信部之前，科技部曾在今年2月16日發佈《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（徵求意見稿）》對新能源汽車最核心的技術動力電池，提出了量化的目標。該方案要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水準保持在國際前3名。