□胡立彪

　　最近有報道稱，去年我國汽車召回次數為122次，達到汽車召回條例實施以來的新高。雖然汽車召回並不意味著産品品質的下降，但隨著越來越多的豪華品牌在華市場加大推廣力度，豪華品牌的投訴維權現象越來越多，國産化後的豪華品牌汽車也越來越多地被消費者質疑品質不如從前。

　　國産化後汽車品質疑似會下降，這是一個自打有了合資這事後一直都存在的問題。如今豪華品牌汽車國産化進度加快，卻也疑似同時加入到“品質疑似下降”的豪華套餐，這不得不讓人們再次把這個疑似問題拿出來，重新審視。

　　我們真的不願意設想這種情況是一種橘枳之變的邏輯，但事實證據或跡象總是往這個方向上引，這實在是很無奈的事。二十幾年前，合資剛剛興起的時候，國內不少人有一種情緒：每當國外的技術人員嚴格按標準檢測把關認定某一産品或生産環節不合格時，就會認為外方是在故意刁難中方，甚至引發民間關於“我們要不要讓外國人利用技術標準卡脖子”的爭論。現在這種呈示對抗的情緒應該是沒有了，但面對外國人嚴格按標準辦事的執拗，一些國人仍希望他們有所變通，而這種“希望”事實上是很危險的，一旦“變通”達成，品質下降則成為必然。

　　還是拿一個例子説事吧。上海大眾在早期生産桑塔納的時候，國內方向盤技術標準只有3個，而德國人給的標準卻達到106個。中方認為這種標準太嚴苛了，但德方始終堅持他們的標準。事情最後鬧到時任上海市長的朱鎔基那裏，朱鎔基明確表態要按照德國人的標準生産，這才把事態平息。事實上，正是按德國標準拔高而不是向國內標準妥協，中國合資汽車才有了突破發展。上海大眾老總陳志鑫回憶這件事時感慨，如果不是德國人的“頑固不化”，“中國汽車工業的水準將比現在整整落後10年”。

　　當然，任何事情都有兩説。在對待標準方面，並不是所有合資企業都能堅持外方高標準，也不是所有外方都能夠像早期的德國人一樣“頑固不化”到底。任何在標準上的妥協，都必然會帶來産品品質的不穩定或者下降。有專家認為，只有像德國人那樣在中國有長遠戰略打算的外資方才會追求高品質，而那些只是想在中國撈錢尋求短期利益的跨國公司，則只會關注價格。有這樣一件事很能説明問題：一家中德合資企業的技術人員在解剖了某中韓合資企業的一款賣得不錯的車型後，搖頭説：“我們絕不能這樣造車。”這款車賣得火，不是因為其技術有多先進，品質有多好，而完全是因為它價格便宜。在德國人看來，如果品質沒有保障，火得了一時，卻火不了一世，而且最終會為此付出慘重代價。

　　“我們絕不能這樣造車”這話，就算德國人自己，也不能保證在合資環境的實際生産過程中不打一點折扣，而就“這樣造車”的合資企業從過去到現在究竟有多少，不用調查也可以斷定這是個大數。一汽重卡曾為了在駕駛艙下面裝兩節上車的臺階，用了6個月時間搞研發，這種謹慎的做法卻遭遇一些人的批評：“這要是放在××或××（兩家自主品牌車企）可能幾天就夠了。”對此有專家評價説：汽車是關乎人的生命安全的一種商品，車上的每一個零件都必須經過試驗，不經過試驗，説裝什麼就裝什麼，要真那樣，誰都能造車了。

　　實事求是地説，中國汽車市場快速發展這麼多年，如今已登上世界第一産銷大國的寶座，但汽車品質問題似乎也與日俱增，拿個世界第一恐怕也不成問題。數據顯示，去年全國消協組織共受理汽車相關投訴26251件，其中品質問題10230件，佔比達到了38.96%。這也意味著，汽車品質問題依舊是汽車相關投訴的主要問題。

　　顯然，國産化後汽車品質會否下降，還需具體問題具體分析。但有一點是清楚的：在品質問題上，相比于堅守高標準，妥協更容易。有專家説得好：一個産品品質的好與壞，一個品牌口碑的好與壞，與國産與否並沒有根本上的關係，最根本的問題還在於人。所以，“我們絕不能這樣造車”，問題出在“我們”，而不出在“這樣造車”。