□本報記者 柏蓓

　　通訊員 林雁

　　西元2世紀，這裡成為陸上絲綢之路的起點，連接起東西方文明；如今，這裡再度作為“空中絲路”的起點，備受矚目與期待。西安，自古以來就有其不可替代的區位、産業和資源優勢，正在打造中的西北地區航空樞紐又迎來“一路一帶”的新契機。東航作為西安航空市場強勢央企，也適時升級戰略佈局，在抓住機遇迎來自身更好發展的同時，助力我國西北區域航空樞紐早日建成。

　　近年來，在東航將“上海作為核心樞紐，西安、昆明為西北、西南區域樞紐”戰略的指引下，東航西北分公司在西安的市場佔有率始終保持在了第一的水準，並實現了運力逐年增加、國內國際航線逐年拓展的目標。據介紹，2015年內東航西北分公司機隊規模將達到49架，單日航班量旺季可達230班，國內航點增至72個，國際航點增至8個；而在5年前，這組數據分別是27架、120班、50個和4個。

　　做樞紐就是要做轉机

　　西安咸陽國際機場是我國排名前八的千萬級大機場，地處我國陸地版圖中心和中西部兩大經濟區域的結合部，是西北通往西南、中原、華東和華北各地市的門戶和交通樞紐，作為“空中絲綢之路”起點，完全像一個“輻射源”。航空界人士都清楚一個標準，看樞紐機場就要看旅客轉机量這個硬指標。

　　也就是説，做樞紐就是做轉机。東航西北分公司市場銷售部督導孫引利告訴記者，正是因為西安的地理位置，使得他們在編排航線時享盡地利：“從西安到國內任一主要城市的航線長度都比較合理，飛行時長以2小時左右為主，剛好夠一天安排四個航段兩個來回，飛行時間、各類成本也都很好掌控。”正是因為這樣優越的天然條件，東航西北分公司著力利用現有的80多條航線和580多條O&D航線（O&D即Original and Destination，指的是一位旅客從一個城市出發到他想去的另一個城市為止，而無論其在行程中間是否需要轉机）在咸陽機場打造每天“四進四齣”的4個航班波，“目前，還不能説已經形成非常明顯的航班波，主要苦於航班時刻緊張，咸陽機場的高峰小時已達49架次。我們今年還將繼續調整和置換相應時刻。”孫引利表示。

　　據了解，儘管東航西北分公司在咸陽機場打造的“四進四齣”的4個航班波並不十分明顯，但東航因在咸陽機場T3一座候機樓內運作，已經可以將本公司各類國內航班轉机時間控制在90分鐘以內。

　　借力東航與聯盟拓展網路

　　航空公司更大意義上是一個網路公司，航線網路的鋪就不一定要靠自己一架架飛機飛出來，因此，國際航空聯盟應運而生。東航西北分公司雖然目前只有44架空客A320系列的窄體客機，但是依託強大的母公司東航及其所在的天合聯盟，旅客從西安出發搭乘東航航班就可以抵達全球1052個目的地。

　　東航在西安需要做好的事情是不斷增加自身航線網路的厚度和深度。比如，東航西北分公司每天有10班西安—北京、14班西安—上海的“快線”；西安—昆明、西安—廣州的“準快線”也已達到每天5班，西安—杭州的班次也有4班之多。這些快線、準快線在帶動直達客源市場的同時，更是源源不斷地為東航其他區域樞紐和亞太樞紐輸送客源。作為區內重要航點，西安—榆林每天有7班，西安—銀川、西寧也分別各有5班。在去年冬春季開始時，東航西北分公司新增了西安—稻城亞丁、西安—重慶—湛江、西安—連雲港、榆林—西安—深圳、榆林—西安—三亞、西安—鄂爾多斯、西安—貴陽等航線。此外，今年內東航西北分公司還計劃加密西安至成都、重慶、蘭州等“一小時航圈”的航班，實現以西安為圓心輻射西北、西南、中南、華北各大地區，此種航班頻次與網路銜接無疑將進一步增加西安區域樞紐的硬實力。

　　向西飛 向高飛 向遠飛

　　這幾年，大東航的發展戰略可以簡單總結為“向西飛、向高飛、向遠飛”。戰略落地到了西北分公司，是繼續“一路向西”。東航西北分公司近幾年積極開拓西部航空市場，開通西安至九寨溝、格爾木、玉樹、稻城、麗江、德令哈等一系列高高原機場的航班。東航“西進北上、兩原（高原、草原）突進”的舉措也切實在西部航空市場上搶得先機。

　　高高原機場飛行考的不光是市場眼光，還要有一支經得起“高考”考驗的機隊和飛行員。目前，東航西北分公司有11架適用於高原飛行的空客A319飛機，還培養了一批擁有豐富高原飛行經驗的飛行骨幹。據介紹，東航西北分公司飛行部執飛的高高原機場的航班量已佔到飛行航班總量的20%左右，旺季高峰期達到近1/4。據統計，東航西北分公司在旺季最高峰時，執飛了大量的高高原航線，西安—九寨溝單日可達8班，西安—拉薩每日3班，玉樹每日3班，格爾木每日2班。其所執飛的西安及西寧始發高高原航線在旺季最多時，可達東航西北分公司單日總航班量的1/3。即便如此，東航西北分公司還承擔了東航其他兄弟公司高高原航班的幫飛、帶飛任務。執飛1500米以上的高原和2438米以上的高高原機場，不僅需要高超的飛行技術，克服高高原機場氣象複雜多變、運作難度大等困難，還需要面對高原反應，加之西北地區高原植被少，氣候乾燥等易引起身體不適，執飛這些航線的飛行人員需要擁有比運作普通機場更強的飛行技術能力。

　　其實，對於東航西北分公司而言，開通更多高高原航線並不僅僅是“搶佔山頭”，而是沉甸甸的企業社會責任；航空通達對於這些交通不便地區的老百姓來説，那就是福音，是西部大開發的必需，是提升城市品質、助推經濟成長的內在要求。2010年青海玉樹地震時，正是因為此前東航西北分公司開通了西安—玉樹的航線，才做到了在地震發生後的第一時間運送救援人員和賑災物資進入震區。

　　就在去年夏天，東航開通了西安至莫斯科直達航線，這是首條由國內航空公司承運的西安直飛歐洲的正班洲際航線。此前，國內航空公司經營的西安始發國際航線均需在其他城市經停，西安直飛莫斯科不僅為西安及周邊城市旅客提供了更多的選擇，也為其他地區往來歐洲的旅客提供了更多航線轉机組合。航線的開通還將進一步拉動國內和東南亞經西安的出境旅遊市場，俄羅斯旅客到陜西旅遊或經西安轉机至國內及東南亞城市的入境遊市場。這正是一個樞紐航空港所亟須的。

　　在高鐵正面競爭，以及廉航大規模入侵的現實情況下，航空公司只有“向遠飛”才能取得更高的航班座公里收入，東航西北分公司從去年開始積極拓展國際航線，相繼開通了西安—首爾、西安—曼谷、西安—青島—大阪航線。預計今年上半年，其還將開通西安至泰國甲米、普吉等正班航線。2015年，東航西北分公司的國際航點將增加4個。而在運力增加的同時，將客源把握手中，也成為如今東航人做市場的重要理念。西北分公司緊緊盯住整個西北市場，通過與行業上下游合作將這一區域前往日、韓、東南亞的客人抓在手裏，吸納出境遊客在西安轉机。

　　另據透露，東航西北分公司還對絲綢之路沿線的有關航點進行了調研，從西安一路向西，逐漸深入歐洲內陸，一待時機成熟，將考慮開通相關航線，並引進合適的機型執飛。儘管東航並未明示未來將要開通的絲路航點有哪些，但是據當地媒體報道，西安咸陽國際機場未來將陸續開通至中亞阿斯塔納、塔什幹、阿什哈巴德以及阿拉木圖等城市的國際航線，以充分發揮絲綢之路起始點的轉机集散作用。作為當地市場佔有率第一的強勢航企，東航西北分公司勢必會所有作為。而我們也有理由相信，“絲路起點”的西安機場將逐步連通中西亞、歐洲重要經濟貿易城市，形成空中絲綢之路重要航點的全面覆蓋。