當你被困在機場，看著滿屏的航班延誤資訊時，如果有一款手機軟體，上面的航班資訊有時候甚至比機場提供的資訊還要詳細，它可以查到你的前序航班已經飛到哪了，航班晚點了多久，航班歷史準點率多少……甚至連哪邊的位子更容易曬到太陽都有，這樣的軟體你是否會埋單？

　　由於特殊的航路管制等原因，中國的飛機經常晚點，航班的準點率不高，但也正是這種顯現的存在，催生出了航班動態資訊查詢市場，航班管家、“飛常準”等創業公司先後獲得數額不菲的融資，就連有國企背景的航旅縱橫也半路殺出來攪局。

　　2011年開始，一款叫“飛常準”的軟體開始在各類APP榜單、微網志上頻頻現身，目前已經擁有超4000萬的客戶端下載量和500萬的註冊客戶。這款軟體反應迅速，遇到飛機延誤，在微網志上@飛常準問一問，很快就能獲得回復。“飛常準”究竟怎樣獲取到成千上萬條航班實時資訊，並迅速向用戶通報？它如何變成熱門軟體，乃至於一個成功的商業範本？近日，《每日經濟新聞》記者來到“飛常準”的總部合肥專訪了創始人、飛友科技CEO鄭洪峰，為您揭開“飛常準”的“生意經”。

　　機票搜索産品失利後轉型

　　很少人知道，“飛常準”這個航空數據業內的隱形冠軍的總部就安家在合肥鬧市的一處普通的寫字樓裏。

　　“飛常準”APP來自合肥飛友網路科技有限公司，今年37歲的創始人鄭洪峰在同事間被成為“老鄭”。超過10年民航系統的工作經歷，為他積攢了大量的民航內部人脈以及對數據分析的技能。學通訊出生的他，稱自己是最後一批學莫爾斯電碼的學生，把玩過BB機和電報，對數據情報有著天然的敏感，1999年跟幾個朋友創業成立了民航資源網。

　　讓記者意外的是，鄭洪峰並沒有一間屬於自己的辦公室，因為經常去外地出差，背著一個黑色雙肩包的鄭洪峰回到總部後，經常就是摸出筆記型電腦直接辦公，在普通員工的寫字間“打遊擊”，而員工會議室門口用 “商務艙”、“頭等艙”幽默的分類。

　　“現在辦公環境算是好了，今年3月才搬過來，之前是在市區的一間居民和商業混搭的居民樓裏辦公了有七八年的時間，每間裏面有上下層，來回跑很麻煩。”鄭洪峰是山東人，自幼在合肥長大，説話語速很快。“經常會碰到客戶過來拜訪，都不好意思帶他們進來，因為確實連個門牌號都沒有。”

　　上周他才去了廣漢民航飛行學院招生，為來年數據分析做儲備。這兩年公司擴張后，員工越來越多，才開始考慮換個條件更好的地方辦公，但租金成本也直接上漲了十倍。“很多元老想不通，現在騙子公司都要包裝一下何況我們呢？”他自嘲道。

　　“民航資源網當時的主要用戶和訪問量都來自民航系統內部，註冊用戶不到100萬，主要提供民航新聞。”考慮到未來的發展，鄭洪峰又創辦了飛友科技，準備打入航空旅客市場，飛友旗下的飛友網是一個和“酷訊”、“去哪兒”類似的機票搜索網站，不過這個搜索網站運營得並不算好，鄭洪峰明白，即使再努力也很難將便宜機票搜索引擎快速推廣。

　　為何調頭做民航數據，他直言自己是“逼出來的”，“做了兩年機票搜索網站，感覺做不下去了。我收到了第一個投資人發給我的一封郵件，告訴我國內航班延誤太嚴重，建議我做航班動態數據。”這封郵件也成為鄭洪峰事業的轉捩點。

　　磨嘴皮半年拿下首個客戶

　　彼時，國外的航班資訊提供者已經漸成規模，但國內還沒有人嘗試這一做法。唯一向旅客提供航班動態資訊的，是機場內的電子顯示屏上滾動的紅綠字，以及一些航空公司和機場的官方網站。航班起降資訊的競爭壁壘很高，對人脈、數據來源、演算法都有要求，在民航系統內沒有資源就很難下手。

　　此外，中國的航班資訊散落在民航的各個組成部分，包括機場、航空公司、空管部門等。例如北京的機場只知道北京的航班資訊，上海的只知道上海的航班資訊，這些資訊之間相互割裂。回想起當初的創業經歷，鄭洪峰很感慨：“最初連想都不敢想，因為航班起降資訊這些數據非常敏感，空管、航空公司都有疑慮。”

　　鄭洪峰最先“拿下”的是山東航空公司的資源，這花去了近半年的時間。他直言自己的絕招就是屢挫屢戰，不斷到府“磨嘴皮”。“好在大家知道我是系統內部人士，做了很多年的民航資源網，不會出格。所以到處拜訪的時候，沒有直接吃閉門羹。”鄭洪峰簽下了一份一寸厚的安全“軍令狀”，保證資訊不外泄。打開了山東航空這個“口子”後，其他航空公司、機場、空管也陸續敞開大門。

　　“想像一下，在旅客關艙門後，航空公司和機場還沒有給出具體的起飛時間，我們就能給出預計起飛時間，這對旅客的心理無疑是一種巨大的安撫。”

　　鄭洪峰介紹道，在一次北京飛合肥的航班上，旅客被“關”了3個小時。當時北京、合肥兩地的天氣都非常好，唯獨自己乘坐的飛機遲遲不起飛，控制不住鬱悶情緒的旅客和機組人員爭執了起來。鄭洪峰打開了“飛常準”的系統後臺，天氣雷達圖顯示，北京南邊即天津-保定一線有一片雷雨區，他讓旅客和空姐看了雷達圖，並結合天津機場雷雨的天氣實況加以解釋，最終讓旅客達成諒解。

　　數據來源：交換+自建

　　“飛常準”不僅能提供機型、機齡數據，還能提供乘機者前面還有幾架飛機在跑道排隊等待起飛這類近似“神秘”的消息。那麼“飛常準”的數據來源有哪些？

　　與想像中非常炫目的數據研發車間不同，“飛常準”合肥總部亮敞的辦公室顯得非常普通，數十台電腦聯通伺服器刷刷作響，而這個看似普通的辦公室卻堪稱民航數據的集散中心。留著山羊鬍子、酷勁十足的技術總監朱睿指尖熟練地敲打著鍵盤，左上方的螢幕上翻滾的綠色底層數據處理代碼每一秒鐘就有近百個航班的數據更新，而遠在千里之外的北京近兩百台伺服器源源不斷地為合肥總部的數據團隊提供全球各地的航班動態原始數據。

　　鄭洪峰在現場為《每日經濟新聞》記者揭秘了“飛常準”使用的相關數據：第一種是從空管局、航空公司、機場等處獲得的氣象、航班、空域流量等數據。“現在飛機操控都數字化了，航空公司通過飛機通信尋址與報告系統能自動獲得實時數據，包含位置、速度、高度以及在高空中的天氣狀況，這些數據有的是公開發佈的，有些則需要購買或交換，當然交換條件包括為航空公司設計網頁、後臺運營、做大數據分析報告等。”第二種就是自建渠道，“飛常準”在全國20多個機場合作搭建“基站”，監控區域內所有飛機的飛行軌跡，這是作為第一種數據的補充。

　　“飛常準”的數據分為未加工原始數據、加工完成數據和自己計算的數據。飛友科技團隊數據處理部門總共近20人，數據分析團隊有5人還要對這些數據進行進一步的加工，以生産出更多的、符合市場需要的數據産品。

　　鄭洪峰指著筆記型電腦裏的後臺運作系統表示，核心的數據主要有三大數據系統：第一種是每天從航空公司、機場、空管三方獲取最新的航班時刻表，包括有班机編號、出發地、目的地、計劃起飛、計劃到達、預計起飛、預計到達、實際起飛、實際到達、行李轉盤、到達口、氣象、航路等近20個報文數據。

　　第二種是國內飛機的編號庫，就像每一輛汽車有牌照一樣，民航飛機都有自己的身份證，“‘飛常準’從航空公司那裏拿到起飛飛機的資訊，就要將飛機匹配到執行的航班。”而小到最後飛機關艙門的時間、飛機推出撤輪檔的時間數據，“飛常準”都能獲得。

　　第三種也就是 “飛常準”最核心的技能——航班動態的數據分析。不過有了這些原始數據還遠遠不夠，如何加工才是“飛常準”的核心技能所在。按照鄭洪峰的説法，目前“飛常準”的精準度高於空管總局和航空公司公佈的數據，精準度在92%以上，而這套演算法目前已經獲得了專利。

　　“對乘機旅客而言，最需要的是最新的預計起飛時間。”鄭洪峰舉例説明瞭這套計算延誤時間以及新預計起飛時間的大致操作過程。首先，需要知道該次航班的飛機是否已經到達起飛機場，如果已經抵達，那麼需要考慮起飛機場和目的地機場的天氣和流量狀況，此外還要考慮飛機加油、配餐、打掃衛生等多個因素。

　　如果前段航班沒有抵達，則需要根據這架飛機的關聯航班來判斷前序航班對後續航班的影響，當然也要考慮換飛機這樣的特殊情況。如果天氣和流控因素都正常，那麼只需考慮機場當前的出港率 (平均每架飛機的起飛時間)和排隊等候起飛的飛機數量，將兩者相乘，大致就能計算出目標航班的起飛時間了。對接機人來説，最重要的資訊是航班預計到達的時間，其具體演算法是：出發地目的地的流量，加上飛機飛過地區的航路流量數據 (如航路惡劣天氣對流量的影響)，飛機大小判斷出飛行速度高度層，能夠根據這個速度計算出飛行時間，再加上預計起飛時間計算出預計到達時間。

　　在後臺保障系統中，朱睿隨手打開一個11月27日的Mu5842航班，成都經停昆明飛芒市的航班進程保障系統一目了然：該航班中午11:50在昆明落地後，完成到達機位、上輪檔、靠橋完成、開客艙門、開貨艙門、保潔開始、保潔結束總共花去8分46秒，算上加清水、排污、機組到位、加油車到位、加油完成，總共花去11分30秒、截至配餐完成總共花去31分52秒，隨後關客艙門、關貨艙門、離橋完成、撤輪檔、推出、起飛等數據陸續滾動，共20個進程全部一一呈現，最終這架飛機在12:53分關上艙門，而“飛常準”此前經過系列計算，在旅客登機之前就大概預測到了預計起飛時間在12:53分左右，差距也就兩分鐘左右。

　　“這套演算法也是長期經驗累積的結果。”據朱睿介紹，11月26日當天中國有1948架飛機在天上飛行運轉。班机編號不一樣飛機編號一樣，執行的順序依次為北京飛上海，上海飛合肥，合肥飛武漢，再一圈飛回來，合肥飛武漢的航班受到了北京飛上海這個前序航班的影響，根據北京實際起飛時間加上航路飛行時間得到上海到達時間，上海到合肥的航路計算出一個預計到達時間，再根據合肥的保障能力——比如保障737需要45分鐘，加上這個時間，就能知道合肥的一個預計起飛時間。

　　由於有些資訊不透明、資訊共用不完善，有些數據還需要人工處理。

　　在“飛常準”的後臺系統裏，《每日經濟新聞》記者看到，11月26日吉祥航空飛機編號為B-9957的飛機在運作首個航班HO1269時，從上海經停池州飛成都，預計起飛時間是6：50分，但因為池州大霧，直到上午10:34分才起飛，如果航空公司沒有備份運力更換飛機，肯定會造成後續5個關聯航班的延誤。“飛常準”數據團隊提前從系統中獲得了池州機場天氣異常的告警資訊，預測上海飛池州大霧預計要晚到三個多小時，後續航班的計劃起飛時間可能延遲。“一份航班數據，至少要通過兩個以上的渠道確認才敢用，然後再用一套數學模型去計算航班的預計起飛和到達時間。必要時會有24小時的值班人員進行人工介入進行確定。”

　　鄭洪峰表示，“我們有15人的人工數據團隊，當數據出現衝突的時候，比如機場和航空公司同一個報文不一樣，這個時候需要人工介入去校驗，這個時候會通過資訊通報群或者電話來確認一下。“通過對以上航班資訊進行綜合分析計算之後，有七成的航班延誤時間是可以預測的。只有部分天氣導致的情況難以準確估算，比方説雷雨、冷暖天交替時候的大霧。”

　　“飛常準”的盈利與思考

　　憑藉一款APP，“飛常準”如何將掌握的數據轉化為盈利？

　　鄭洪峰告訴 《每日經濟新聞》記者，“現在‘飛常準’是在盈利的，大概一年翻一番。今年有投資機構找我們想讓上新三板，‘飛常準’所有的條件都已經符合，在幾個月內就可以上市。但我認為這個市場不夠大，而且‘飛常準’的核心業務肯定不是資本運作，還是要安心把數據業務做好。”

　　他表示，“飛常準”主要針對B客戶，像攜程網、招行、淘寶等，有上千家B客戶在使用“飛常準”的航班動態大數據、數據分析服務，這些是主要的收入來源。另外還有C客戶，也就是普通的軟體使用者。在中國，遊戲類軟體可以收費，但“飛常準”這種工具類軟體還很少有用戶會願意花錢購買。“我們在嘗試廣告模式，另外包括租車、保險這樣的增值服務拓寬我們的盈利模式。”

　　“飛常準”發展到今天，已經不再滿足於提供航班的時間資訊，他們正計劃聯合乘客的力量，倒逼航空公司提供更優質的服務。

　　鄭洪峰描繪道，不久之後，旅客購買機票，需要考慮的除了價格和時刻兩個指標外，還有另一個重要指標“航班舒適度”——依靠“飛常準”的數據，將準點程度、座位舒適度、機型機齡、服務態度、是否有餐食、是否有wifi這些按照一定的權重進行打分，分數的高低將很大程度上左右旅客的選擇。“沒有節操的機票價格戰應該過去了，這個指數將逼迫航企作出更大的服務改進。”據了解，目前一家大型OTA(線上旅遊機構)已經採購了這一數據産品，預計將在明年初全面鋪開，旅客在航班時刻、機票價格之外將增加這一參考指標。

　　行業觀察

　　數據為王 航班資訊APP市場三足鼎立

　　目前航班動態查詢服務可概括為“三分天下”，除了“飛常準”外，號稱擁有4000萬用戶的航班管家和帶有官方背景的航旅縱橫兩大軟體也加入這場戰役。在國內市場上，這三家企業已經形成了比較穩定的競爭格局，各有各的優勢。三者的關係很微妙，一方面它們因核心業務雷同而有明顯的競爭關係；另一方面，“飛常準”曾是航班管家的數據來源之一，而中航信旗下的航旅縱橫則是“飛常準”的數據源之一。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，航班管家、飛常準、航旅縱橫三款APP雖然核心業務都是為用戶提供即時的航班資訊，但三家各有側重：航班管家提供機票搜索、預訂以及詳細機場攻略，意在通過綜合的航班、機場資訊幫助用戶作出航旅決策；“飛常準”從“準”字切入，強調資訊的及時和準確；航旅縱橫則依靠母公司中航信的優勢掌握著用戶行程資訊，“被譽為含著金鑰匙長大”，旅客只要輸入身份證號，全部行程就會呈現在手機上，並可以在APP上選座，甚至可以直接通過手機二維碼登機。

　　鄭洪峰在接受記者採訪時表示，現在航旅IT公司市場已經接近飽和，短期內不會有第四家公司出來。“飛常準”的優勢在於航班動態數據分析，起飛時間預測的準確率高於航空公司的準確率。

　　面對勁敵，鄭洪峰表示，“其實我們的目的已經達到了，像航旅縱橫這樣具備國企背景的都已經介入，他們願意披露自己的數據了，官方的數據越開放對我們老百姓的出行越有幫助。”

　　他也坦言，在交互性上，“飛常準”還落後於對手，不過他認為，中航信的數據只局限于在中國的航空公司，今年預計國內出境人口有1億，這個人群將是發掘的重點。從去年開始，“飛常準”已經在籌劃全球的航班動態數據了，目前每天更新全球超過98萬個航班資訊，可以提供接近全球總計航班近八成的數據。“境外的航班動態，主要還是依靠跟我們合作的外國供應商，歐洲、北美航班數據已基本掌握齊全，南美、非洲、東南亞的數據還並不齊全”。

　　航班管家目前也在“轉型”，兩年前就已加入航空公司的直銷票資源，而保險、旅行、酒店、租車等業務也被整合到服務體系中去，航班管家一位負責人昨日在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，目前航班管家的動態數據主要來自國家空管局的授權，還有一部分和航空公司和航空類企業合作，但航班動態數據僅僅是航班管家業務的一部分。“航班管家的目標是國內流量最大的移動旅遊搜索平臺，航班動態只是其中一個業務而已。機票和酒店銷售收入現在基本上能夠佔到公司收入的95%以上，市場佔有率和攜程、去哪兒網相比有一定差距，但增長速度要快好幾倍，未來航班管家的利潤增長點在與出行有關的服務中。”

　　“國家隊”航旅縱橫負責人薄滿輝在上個月接受媒體採訪時也表示，年底將上線一項新功能。既然延誤不可避免，那就讓它變得有點意思，這個功能會以遊戲的方式把航班延誤量化，並根據這些量化的指標後續為用戶提供更多優質的服務。至於怎麼讓這款産品掙錢，薄滿輝倒顯得不是那麼著急，不過他透露，相當長的一段時間內不會做機票銷售。

　　“總體而言，國內的航班資訊服務市場仍處於起步階段，國企、民企同臺競爭，數據服務能力成了核心競爭力。”民航專家鄒建軍表示，誰在這個領域裏提供的數據更準確、更及時，將是最後勝出的關鍵。“無論哪一家，它最終去做的都是收集旅客的行為數據，包括購票習慣、服務習慣，以及對延誤的忍耐需求等等，各種行為數據收集起來以後，它可以轉而去做數據諮詢這樣的業務，畢竟提供免費的資訊本身並不賺錢。”