中國網汽車9月13日訊 中國汽車産業發展(泰達)國際論壇將於2015年9月11日～13日在天津濱海新區舉辦，有國家部委領導、企業集團高層、權威專家學者等共計700余位國內外汽車行業嘉賓齊聚天津，圍繞年度主題“新常態•2020産業願景與路線圖”進行戰略性、前瞻性研討，共同展望汽車産業發展宏偉藍圖。中國網汽車對此次論壇進行現場報道。

　　以下是環境保護部科技標準司處長裴曉菲發言內容：

　　女士們、先生們，大家上午好！非常高興有機會再次來天津參加泰達汽車論壇，也想借今天這樣一次機會給大家就機動車污染排放一些總體的情況、標準、下一步的考慮給大家做一個彙報。我簡單就三方面的內容做介紹。

　　剛才工信部的朱總對整個汽車行業的發展做了一個介紹，其實作為一個中國人，我們能夠趕上今天這樣一個時代，大家都會非常的榮幸。我們汽車行業為國民經濟發展應該説作出了巨大的貢獻，我們不管是機動車生産的企業數量還是保有量，都是世界第一，尤其是我們在機動車的産銷量方面已經連續六年世界第一。但是，這個汽車保有量的快速發展也必然會帶來一些環境問題，尤其是在尾氣污染問題方面，對於顆粒物和氮氧化物的排放，柴油車的佔比非常大，已經佔到氮氧化物排放接近1/3的水準，所以整個機動車污染控制也是我們需要保護的問題。

　　機動車是城市空氣污染的主要來源，引發了高度關注，這個問題學界也有不同的認識，所以機動車到底對霧霾有多大的貢獻度？環保部門組織各省的環保廳局對於PM2.5進行了解析，總體來看，北京、上海、廣州這些城市的貢獻度都是超過20%，天津也達到了20%，所以説在霧霾方面是一個很重要的問題，也是一個管控的重點，已經達成了的共識。

　　另外一點大家不要忽視的就是我們在關注PM2.5污染的同時，臭氧的污染也是不容忽視的，從去年上半年來看，臭氧的污染天數已經超過了PM2.5污染的問題，而氮氧化物和VOC又是臭氧很重要的前提污染物，這個貢獻率是更大的。所以關於機動車的污染控制在關注常規的顆粒物的同時，對於未來環保部門的臭氧問題應該給予更多的關注。

　　在整個汽車污染發展的過程當中，環保標準發揮了很重要的作用，但是2000年以前，我們可以看到隨著機動車保有量增加，污染物排放量還是呈現了一個加速發展的態勢，在2010年之前，當時對於排放的控制還是比較寬鬆的。2000年我們實施了排放標準之後，到目前全國實施自己的排放標準，京津冀，北京、天津、上海、廣東一些重點城市已經提前實施了五階段的機動車排放標準，所以汽車保有量快速發展，污染總量並沒有大的增長，但是從2000年以來排放量還是有一定的增加。

　　我剛才已經講到，我們在整個的機動車發展的過程當中，對於標準工作還是非常關注的，在1983年第一批實際上是頒布了六項機動車有關的排放標準，經過了近三十年的發展，我們整個標準體系已經初步建立。在機動車方面，我們控制的污染物有包括一氧化碳、碳氫、氮氧化物、PM等等指標。

　　在整個移動源的標準方面，我們有27項，這裡包括了排放標準，對於燃料的有害物質的控制和噪聲的控制標準，關於汽車的排放標準達到了13項。我剛才講到整個國內目前執行機動車四階段排放標準，但是從近期發展態勢來看，全國提前實施新型車五階段排放標準的條件已經具備。

　　今年四月份，國務院已經召開會議，對於車用汽柴油的品質提高要進一步加速，已經明確在2017年1月1號全國採用車用五階段的柴油，目前從乘用車輕型車五階段形式核準的車輛來看，車型也達到了3700多個，從市場的供應率來看，目前市場上有接近50%的汽車已經達到了五階段的排放控制要求，所以不管是從油品還是從汽車的供應兩個方面來看，提前實施五階段的標準條件已經具備。目前環保部污防司已經組織相關專家對這個起草一個報告，就五階段標準提前實施有一個明確的説法。

　　除此之外，我們關於重型車五階段的標準實際上早已經發佈了，圍繞著排放標準，關於燃油蒸發、水流箱、在用車車以及低端冷啟動等等，我們出臺了一系列的標準，所以目前這13項汽車排放標準總體上能夠支援我們汽車的污染控制這項工作。

　　正在制定的移動源的標準當中，比較重要的是六階段的汽車排放標準，下面我會重點介紹。除此之外，我們跟汽車有關的是混合動力車的標準，目前這項標準已經完成了徵求意見，即將進行專家審議，力爭年內能夠把混合動力車這個標準發佈。

　　還有一項就是關於低速貨車和三輪汽車在國家的産業政策過程當中已經有所管理，所以低速貨車的標準不準備出臺，但是三輪汽車在廣大農村地區還是有很大的作用，我們前期也是和發改委、工信部和生産企業進行了座談，大家認為，這個標準最初的時候有不同的異議，認為應該和汽車一樣管理，後來大家總體上認為確實這個行業是比較特殊的，用戶又是廣大的農民，所以還是有必要發佈一個比原來的標準嚴格、比汽車標準相對寬鬆的這樣一個國標，目前這個標準我們也是即將提請部長專題會審議。

　　對於在用車方面，我們和甲醇汽車、重型汽車的五階段標準也都是在制定當中，尤其是在用車的排放標準，目前的社會關注度比較高，我們也會加快這個標準的修訂步伐。

　　最後我會用相對長的一點時間就大家比較關注的輕型車國六的標準的一個總體考慮給大家做一個介紹。

　　在做這個標準制定之前，我們有必要回顧一下已經發佈的標準在整個汽車管理當中所發揮作用和存在的不足。總體來看，我們繼承了歐盟體系的汽車排放標準體系，經歷了從國一到國五這五個階段，總體上還是對我們汽車行業的健康發展起到了很大的作用，對於減少污染物的排放，緩解空氣品質的惡化發揮了重要的作用。但是在整個的標準實施過程當中，我們也越來越清晰地認識到，形式核準的工況和汽車實際行駛的工況不同，所以導致了在實際行駛的過程當中排放的污染物要高於我們制定的排放限制。

　　OBD的管理也沒有得到充分的發揮，我們在整個排放標準的制定過程當中，對於行駛的排放，晝間的排放以及加油的蓋房管理還有待於進一步加強，目前的標準應該説有近2/3左右的VOC沒有得到很好的管控，所以蒸發排放還是有很大的提升空間。

　　關於生産一致性監管方面，也是有很多不完善的地方，實施方式目前是實施這種國家統一的一刀切的實施時間，對於解決重點問題包括像北京、京津冀、長三角這樣一些重點地區，可能管理方面也是難以滿足需求的。所以説下一步我們在標準的制定方面可能會從這幾個方面給予重點考慮。

　　關於這個標準的制定，我們也是有一些基本的原則，首先，還是要考慮我們中國的國情，確保我們的標準能夠可行，可用。要考慮到中國實際的典型的路況、油品的條件、駕駛的習慣。同時，也要加強OBD的發揮，參照美國的做法，發揮這種OBD的作用，確保汽車在全生命週期能夠達標，對於改善環境品質能夠發揮更大的作用。通過這個標準，我們希望對於一些VOC、氮氧化物、顆粒物等等能夠起到實質性的減排效果。對於技術提升也能夠起到引領性的作用，也便於我們整個的汽車行業的健康發展。

　　基於這樣的一些考慮，目前，我們看如果繼續沿襲歐洲的標準體系的話，可能確實難以滿足我們環境管理的需求，也不能夠解決我們所面臨的困難，所以未來的六階段的標準是想充分的借鑒歐洲和美國自一些成功的經驗，能夠在考慮標準連續性的同時對一些重點的管理和技術內容作出調整。

　　這個標準我們是2014年立項的，是2015年的項目，招投標是中國環科院、移動源基地和標準所中標，協作單位包括了汽研中心、北京機動車排放管理中心和北京理工大學等等，在制定標準過程當中，除了涉及到機動車，對於油品也有很大的要求，所以有一些油品的企業參與。

　　為了更好的完成這個標準，我們成立了專家指導委員會，也成立了秘書處，針對這個標準目前各方比較關注的工況限值、測試設備、基準燃料、OBD和燃油蒸發的問題，我們設立了五個重點工作組，目前這五個工作組每個月要開一次會，都在有序開展。為了反映各方利益，我們也邀請了國內外重點的車企參與其中，一共有40多家企業，分別參與了上面的五個工作組的工作。

　　目前，我們這幾項重點任務，包括基準燃料、OBD、測試的技術和設備以及排放的測試程式，這幾項工作基本上已經完成了。下面的重點就是關於限值的一個確定的問題，在限值確定方面，我們要對整個的五階段的排放標準進行一個系統的評估，應該説這項工作天津汽研中心做了大量的前期研究，已經有一些結果，我們要對五階段標準目前還能夠有的一些排放的余度有一些清楚的了解，同時對於減排的目標，就是美國的TIER3和O6C進行減排，通過在WLTC工況下的測試確定限值和整體考慮。

　　從目前完成的情況來看，我們組建了專家隊伍，也召開了三十多次研討會，包括由兩位院士領銜的標準開題論證會，另外針對我們此前提出的五項重點任務召開了研討會，完成了歐六標準和美國標準的一些翻譯，組建了四十多個企業的工作組，同時在機動車網上也開通了國六標準的交流平臺，並且我們前期環保部為了做好這項工作，在我們的公益項目方面關於國六標準的預研究、重型車、輕型車都分別給予了一些資金的支援，總計投入超過了一千萬，前期在二十個城市進行了工況調查和評估，關於蒸發排放、ORVR的問題，我們在國五的時候就有企業提出來，當時我們也是專門立題，就這個項目的適用性和減排效果、經濟成本做了大量的研究，已經有研究報告。

　　同時，開展了不同工況和不同油品的一些影響的研究，總計完成了400多次的排放測試，這是我們在兩個月前開題時候一些工作，目前已經比這個數據之間應該還要增多。

　　這個標準之所以引起大家的關注，因為我們以前的標準是把歐洲排放標準直接平移的，有些標準有一些改動，也有一些問題。

　　首先是測試工況的問題，我們之前所選的NEDC的工況無法滿足管理需求，但是我們通過對不同工況的研究也得出了這樣一個結論，不同的迴圈測試對排放的影響沒有明顯的規律，你也沒法判斷我到底選用哪個工況就能提高排放的要求。

　　我們目前有部門正在做中國的迴圈工況，和WLTC工況比較一下，可以看到除了最大的加速度和減速度以及怠速比確實有一些區別，其餘的參數差距還是比較小的。同時如果考慮到我們在gtr，也就是WP29的一些排放標準理事會當中，我們是投了贊成票，所以在未來標準制定過程當中初步的設想是有可能採用WLTC工況作為一個標準的基本依據。同時為了彌補工況當中存在的一些問題，我們也會考慮做一些普通的工況，包括低速和高負荷，同時包括RDE的一些要求。

　　第二就是關於排值，目前排放限值主要是基於目前的一些硬體技術，也就是説車輛如果已經安裝了包括大規模的板塊，解決了ORVR的問題，包括一些最先進的技術，我們準備對汽柴油車不再採用區域的限制，總體我們的目標在國五基礎上加嚴30%，從前期的調查來看，很多車輛也是有空間的，但是個別污染物還有一定的困難，針對汽柴油車可能會分別提出來粒子數量和PM品質濃度的要求。關於蒸發排放，我們前面已經做了很詳細的研究，汽車試驗會改用使用WLTC的工況，同時通過加油晝間排放以及行駛的損失，整個這些要求希望能夠達到美國的Ties2和加州的Level2的水準。

　　在OBD方面，我們目前關注的重點是怎麼強化OBD的防篡改功能、限制錯誤代碼功能、通信協議唯一性的功能，還有有蒸發排放相關的功能，未來管理的時候OBD會發揮重大的作用。

　　在基準燃料方面，既要考慮代表性和前瞻性也對適售出燃料指標範圍作出進一步的修改，保證實驗的公平性，在基準燃料方面相對理論性的工作做的更充分一些。

　　時間進度也是大家比較關注的，實際上這個標準目前應該説是作為部裏的一項重點工作在推進，前期儘管標準沒有立項的時候，很多跟標準有關的，包括我説到的ORVR的問題，包括工況問題，是做過一些研究，油品品質也是做過一些預研究。今年重點就是內容能夠整合起來，同時在年底的前，能夠出一個草案，在明年上半年能夠完成標準的草案的徵求意見稿件，在年內能夠進行行政的審查，這就是我們總體工作上的考慮。

　　當然在工作的過程當中，我們還是秉承一個開放、公平、公正的原則，希望大家包括車企，包括我們技術上，包括我們的零部件廠商，都可以參與進來，對於標準當中的一些技術內容提出你們的意見，讓我們的標準儘快出臺同時對汽車行業的發展也有一個大的支撐作用。